一、 發展歷程對比

 

       特斯拉的發展歷程與比亞迪新能源業務的發展歷程有諸多相似之處。從時間軸上看，特斯拉和比亞迪都是基于對未來能源和汽車市場的發展趨勢進行判斷，做出了進軍新能源汽車業務的決定。兩者幾乎同時起步，都是在2003年成立公司(比亞迪2003年通過收購陜西秦川進入汽車業)，都是在2008年左右將新能源產品開始推向市場，此后幾年里新能源業務也都短暫遭遇挫折，差點光榮地成為世界新能源汽車領域的“先烈”，但此后也都咬牙堅持了下來。

 

 

 

       雖然特斯拉新能源產品堅持純電、定位高端，而比亞迪新能源產品選擇純電和插電兩個領域，且定位中低端，但二者年銷量的數量級和復合增長率卻基本相同，反映了中美兩國新能源汽車市場的基本發展規律一致，客戶接受度逐漸提升的趨向也一致。

 

       2016年，比亞迪以7.8萬的實際銷量(交強險數)位居世界新能源汽車榜首，而特斯拉以7.6萬的交付量屈居次席，兩者都堪稱世界新能源領域的“先鋒”。

 

       二、 業務范圍對比

 

 

 

       目前，特斯拉的業務范圍主要覆蓋新能源汽車生產和銷售、充電基礎設施的建設和運營，收購Solar City后，業務領域繼續拓展到太陽能發電及家庭能源存儲領域。同時，特斯拉也在近期正式由特斯拉汽車公司(Tesla Motors)更名為特斯拉有限公司(Tesla Inc.)，標志著其從單純的汽車公司轉變為一家覆蓋能源生產-儲存-消費一條龍的全產業鏈能源公司。而比亞迪目前的業務范圍主要覆蓋新能源及其產品的生產和銷售(太陽能發電、電動汽車、電動叉車、云軌，儲能設備、節能燈、碳酸鋰礦等)、傳統汽車生產和銷售、IT部件生產和銷售三大領域。

 

       對于未來，兩者都不約而同地把未來的戰略能源判斷指向了太陽能，試圖打通發電、儲能和電動汽車應用的全新能源產業鏈；同時，比亞迪的云軌和特斯拉馬斯克的Hyperloop 超級高鐵都是雙方為未來改善交通而提供的相似思考之一。以上為二者業務范圍的類似之處。

 

       然而，在產品策略上，特斯拉和比亞迪明顯不同。特斯拉定位高端，高舉高打，技術路線始終聚焦純電動，產品策略從高往低，目標市場是本國市場起步，全球并重，目前產品已銷售到40多個國家；而比亞迪產品則從中低端起步，定位主流人群，技術路線上插電與純電并舉，產品策略上是從低到高，目標市場是本國市場為主，出口市場為輔。

 

 

       三、 銷量對比

 

       從生產量看， 根據特斯拉2016年四季報，特斯拉第四季度生產了24882 臺Model S 和 Model X電動車，同比增長了 77%，比第三季度的25185輛產量略有下滑，但產量仍然幾乎達到了第一季度的1.6倍，并且每個季度都以平均環比60%以上的速度增長。

 

       2016年全年，特斯拉的總產量達到83922輛, 同比2015年增加了64%，雖然交付量并沒有達到了年初設立的8-9萬臺左右的目標，但年產量超過8萬臺的事實還是為2017年20萬的目標奠定了一定基礎。

 

 

       而從交付來看，特斯拉第四季度交付了 22252 臺Model S 和Model X電動車，同比去年的四季度的17400輛增長了 27%，其中Model S 交付了12723臺，和 Model X 交付了9529臺。Model X 交付量呈現加速上漲的態勢。

 

       縱觀，2016年全年特斯拉的總交付量為76230臺，同比提升了 51% 。其中，Model S共交付約5.1臺，占比67%左右，Model X交付了2.5萬臺，占比33%左右。Model X從去年年底交付206臺猛增到今年交付2.5萬臺，也是SUV產品持續火爆在新能源領域的一個反映。

 

 

 

       從2008年2月特斯拉首款電動超跑Roadster交付消費者到2012年停產為止，特斯拉共交付Roadster2400臺左右。第二款產品Model S 2012年 6月首次交付消費者，第三款產品Model X于2015年9月29日首次交付消費者。從2012年至2016年的五年間，特斯拉的銷量從2700臺增加到7.6萬臺，年復合增長率為130%左右。從2008年至2016年，特斯拉累計共交付了18.6萬臺電動汽車。

 

 

       在中國市場上，特斯拉已累計向中國用戶交付了1.66萬臺車，其中Model S 累計交付1.25萬，Model X累計交付超過4000臺。2016年，特斯拉在中國首次交付超過了1萬臺，比2015年猛增了180%左右，Model X功不可沒，自2016年6月交付以來，Model X的銷量持續上升， 10月以后月銷量便超過了Model S,并且這種趨勢一直持續到2017年，一月數據顯示，Model X的銷量再次超過了Model S。

 

 

       再看比亞迪，作為中國和世界新能源汽車的“一哥”，已連續雄霸國內新能源汽車榜首位置多年，其插電式混合動力唐和秦更是至今無人能敵，從海南天涯海角到西藏雪域高原再到新疆天山南北都曾看到過“唐”的身影。

 

       從2008年至今，比亞迪新能源乘用車累計實際銷量超過14萬臺(未包括少量出口)，年復合增長率128%左右，占中國新能源乘用車總累計銷量的20%以上。隨著后續更多王朝車型宋 PHEV/BEV、元PHEV/BEV等相繼投放市場，預計比亞迪領先優勢仍將持續。

 

 

       四、 積分對比

 

       根據工信部的“雙積分”管理政策相關計算標準，可以對特斯拉和比亞迪在積分市場上可能的表現進行一個估算。

 

 

比       亞迪2016年新能源汽車總銷量7.8萬臺，包括4.5萬臺插電式混合動力汽車(PHEV)和3.2萬臺純電動汽車(BEV)，按照目前《CAFC+ZEV辦法》規定的新能源單車積分分值計算(以銷代產)，比亞迪2016年共產生約22萬分的新能源正積分。而特斯拉2016年在中國銷量達到1.04萬臺，按照每臺5分計算，特斯拉2016年共可產生5.2萬的新能源積分。

 

       最近關于中國油耗與新能源積分交易的政策推遲或降低要求的呼聲越來越大。 2017年2月8日，中國汽車工業協會副秘書長許艷華召開記者發布會，呼吁將2018年-2020年新能源積分的比例由原來的8%、10%和12%分別修改為5%、8%和12%。類似地，我們可以對2018年-2020年兩家公司可能產生的新能源積分進行一個預測。

 

       基于上述中汽協的呼吁，假設比亞迪2018年-2020年年汽車總產量為65萬、80萬和100萬，新能源產量為20萬、30萬和45萬來計算，如果其按照目前的插電與純電產品6：4來計算，則其2018年-2020年插電混合動力產量可達12萬、18萬和27萬，純電動車產量分別為8萬、12萬和18萬，則其可產生的新能源積分分別為+53.75萬、+79萬和+119.4萬。

 

       假設特斯拉全球銷量真能達到馬斯克同志預測的那樣，在2018年達到50萬臺，2019年達到80萬臺，2020年達到100萬臺的話，中國銷量目前占到其全球銷量的14%左右，并且2018年-2020年特斯拉中國銷量占全球銷量分別為15%、18%和20%，則2018年-2020年特斯拉在中國的銷量將達到7.5萬、14.4萬和20萬臺，那么特斯拉在中國將產生37.5萬、72萬和100萬的新能源正積分。

 

       兩家公司三個年份的推算見下圖。

 

 

 

 

       五、 大膽預測

 

       根據公司財報，2016年，比亞迪營業總收入1039.74億人民幣，折合150.58億美元；而根據特斯拉提交給美國證監會的10-K表，2016年特斯拉全球總營收70億美元，其中中國總營收10.65億美元，占全球總收入的15.2%，比亞迪的營收是特斯拉的兩倍多。資本市場方面，特斯拉的市值近400億美元(折合人民幣約2700億)，比亞迪市值差不多1400億人民幣，特斯拉市值是比亞迪的兩倍。

 

       市值雖然是度量公司資產規模的有效方式之一，也是公司綜合價值的集中體現，但市值并不代表全部，它受國家宏觀層面、公司業績、行業整體未來發展前景的影響，尤其是特別容易受炒作的影響，因而需要綜合判斷其他因素才能得出公司是否優質的結論來。特斯拉如果哪天收購比亞迪，大家從市值角度可能會覺得順理成章，但反過來比亞迪如果收購特斯拉，也不是絕不可能。

 

       編者按：為凝聚新能源汽車行業的研究力量，發揮協作效應，第一電動網建立特約研究員機制，邀請行業知名專家、大牛作者作為特約研究員，集中多方智慧，深入探索新能源汽車政策、資本、技術、市場等領域，并定期推出【研究周報】，解析行業熱點問題。