此前就有消息稱小鵬汽車已經將自研電池提上議程，業務負責人是前寶馬高級電池工程師仲亮。當時，小鵬汽車曾對此表示“沒有相關計劃，目前堅定聚焦汽車主業。”

 

然而，在鵬悅動力成立之前，還有一家名為“廣州鵬博汽車科技”的公司剛成立，公司的法定代表人也是夏珩，經營范圍也包含電池制造和電池零配件生產等。按根據股權穿透顯示，鵬悅動力由鵬博科技100%持股，鵬博科技則由XPeng Power Battery（Hong Kong）Limited間接全資持股。

 

據36氪此前報道，小鵬汽車的電池研發團隊已有百人左右，自研電池初步的落地期限在5年左右。盡管這也被小鵬汽車官方都否認了，但這兩家公司相繼成立，還是表明公司在電池方面有想法并且已經有動作了。在小鵬G9中，其搭載的三元鋰電池的生產企業是廣州智鵬制造有限公司，法定代表人也是夏珩。

 

總之，小鵬汽車的技術布局會越來越深入。實際上，其他新勢力和傳統車企都與小鵬汽車做出了相似的選擇。

 

目前，除比亞迪能實現電池自給自足外，國內的汽車公司在動力電池上主要由第三方電池公司供應，這其中寧德時代的份額最大。據中國動力電池產業創新聯盟數據顯示，在今年前11個月，寧德時代以124.13GWh的裝車量占據48.02%的市場份額。

 

汽車公司自研電池的直接誘因是電池成本越來越高。今年11月，電池級碳酸鋰現貨均價報59萬元/噸，而在去年1月初的報價不足7萬元/噸左右，漲了近10倍。汽車公司不得不上調終端售價，比亞迪、蔚來汽車和小鵬汽車等都受此影響。

 

因此，汽車公司希望通過自主研發和制造電池來降低成本，這也可以讓其加強對產業鏈的掌控。蔚來董事長、CEO李斌曾直言，“汽車廠商做電池是正常的戰略。”

 

不過，小鵬汽車目前最棘手的問題是銷量下滑，其11月的銷量僅有5811輛，同比下滑62.8%。

 

三季度，小鵬汽車的總交付量為29570輛，環比減少14%。橫向對比，蔚來11月交付了14178輛，環比增長超40%，三季度交付31607輛，同比增長29.3%。

 

小鵬汽車給出的四季度指引也不太妙，交付量預計將介于20000-21000輛，同比預計減少約49.7%—52.1%。長期看自研電池無疑是正確的，對降低成本和加強供應掌控都有利，但短期內很難幫助車企走出銷量泥潭。