是什么原因導致這家公司出售股權，而不是趁機追逐市場？轉讓方中航西飛實際上共持股愛維客50%的股權，但后者的經營情況一直不樂觀。愛維客2015年營收為2738.19萬元、凈利潤為-1799.3萬元。截至2017年3月31日，收入為166.13萬元，凈利潤為-1190.73萬元。另外，中航愛維客沒有生產資質，依托于中航西飛100%控股下的西安西沃客車有限公司。
西沃客車在2016年凈利為-1293.81萬元。截至2017年3月31日，營收為679.11萬元，凈利為-513.77萬元。為了甩掉包袱，中航西飛將兩家企業打包出售。但截至目前，該股權轉讓進行得并不太順利。“這個項目還沒有買家，因為還在預批錄階段，還沒正式批錄。”該項目的一位負責人告訴經濟觀察報記者。而另一位人士向記者透露，該項目乏人問津主要是因為虧損情況嚴重，兩家公司去年虧損額接近三千萬元，預計還要進一步擴大。
與中航西飛一樣，在新能源汽車行業中沒有享受到紅利的企業大有人在，并不像剛開始那樣對新能源汽車憧憬滿滿。如果仔細觀察，可以發現，從去年開始，一些企業陸續從新能源汽車行業中撤出或者是縮小投入——盡管此前他們還對這個行業充滿了期待，言語之中也充滿了豪情壯志。
“政策變化使得補貼遲遲不下發，影響了不少小企業的生存，他們和資本都會提前離場。而另一方面，造車難度以及參與者眾多都是沒有預料到的，行業過剩趨勢很明顯，未來結構性矛盾會很突出。”一位新能源汽車行業觀察人士對經濟觀察報記者表示。
從燥熱進場到黯然退場
在最近兩年中，見諸于公開場合的戰略收縮新能源汽車投資并不少見。今年5月24日智慧能源公告，將所持有的帝特律電動汽車有限公司40%的股份無償轉讓給公司控股股東遠東控股集團。智慧能源在公告中表示，此次股份轉讓是由于公司定增融資周期比預計長，新能源汽車牌照申請時間也較長。新能源汽車業務的不成熟將對上市公司產生業績拖累，因而將其剝離。
在造車路上，進行戰略收縮的名單中還有很多熟悉的身影。浙江大華技術股份有限公司在今年4月宣布放棄對瞄準新能源汽車的零跑科技同比例增資權，而在增資完成后，大華股份持有零跑科技股權比例由33.00%降至22.50%。將所持有的零跑汽車有限公司 （以下簡稱“零跑汽車”）的全部股權轉讓給零跑科技，而交易價格僅僅是以公司實繳出資情況為基礎。
同時，大華股份還宣布放棄對關聯人、關聯企業轉讓所持零跑汽車股權的優先受讓權。大華股份在2017年3月宣布跨界造車。零跑汽車由安防大佬“大華股份”投資成立，注冊資本是1億元，大華股份創始人朱江明為企業法人、董事長。據悉，零跑汽車制造基地位于金華市新能源汽車小鎮，一期規劃產能為5萬輛/年。
這兩家是跨界造車的典型代表企業。智慧能源的業務包括物聯網應用的研發、制造與銷售，還有智慧能源和智慧城市項目規劃設計等，而大華股份是全球排名第二的監控產品供應商和解決方案服務商。另一家更廣為人知的跨界造車者——樂視，因為造車所需要的龐大資金陷入發展危機，樂視汽車美國項目已經宣布戰略性縮水。今年5月，樂視在其美國的汽車項目中進行了大量裁員。為了彌補造車的資金缺口，日前有消息稱樂視計劃將易到出售。
實際上從去年開始，一些企業就在陸續地從當初的投資熱潮中回過神來。2016年7月12日，中車長客作價5370.62萬元，轉讓其旗下吉林省高新電動汽車有限公司全部股權，正式揮別新能源汽車市場。而澳柯瑪在2015年出售旗下的澳柯瑪電動車有限公司45%股權，該部分股權作價僅123.99萬元，也算是倉皇出逃。在此前風風火火的互聯網造車中，也有騰訊、富士康、和諧汽車聯合投資的“和諧富騰”，目前，騰訊已經退出，而富士康高層也確認了將不再投資造車項目。
另外，可以作為風向標事件的是，2016年9月底長和（00001-HK）主席李嘉誠大幅減持香港五龍電動車（集團）有限公司（簡稱“五龍電動車”）。2010年，李嘉誠開始買入香港五龍電動車的股份，并在以后的幾年里多次增持。2015年，李嘉誠甚至公開表示，中國新能源汽車是他持續看好的市場之一。但在2016年，李嘉誠突然開始減持，去年9月其持股比例已經低于需要披露的5%，后續股份變動不明。
套現小高峰已在拐角處？
“電動車項目中應該能出現兩個比較好的項目，但大部分都是要死掉的，我們現在一個也沒有投，需要的資金太大了。”國內一家管理著超過200億元資金規模的大型投資公司項目總監對經濟觀察報記者表示。
2014年以來，隨著國內新能源汽車市場迎來爆發式增長，資本投資新能源汽車的熱情也是水漲船高。僅僅在上市公司中，眾多上市公司競相通過定增融資或直接參股產業鏈的上下游企業，成立并購基金設立子公司等形式，介入或擴張新能源汽車業務。據不完全統計，過去三年，超過68家上市公司投資了包括新能源汽車整車、電池、電機、電控、充電樁站、分時租賃等相關領域，投資總額超1000億。而目前新興的電動汽車制造公司已經超過200家。
那么，對于資本來說，現在是不是一個好的收割期？實際上從2015年開始，陸續有一些企業在高點撤出。2015年，奇瑞試圖出售自己的新能源汽車股份公司股權，根據長江產權交易所公告，奇瑞擬以9.2億元的總價轉讓奇瑞新能源汽車技術公司30%股權，是奇瑞新能源總資產溢價的約4.7倍。而2016年，福田汽車將持有的北京普萊德新能源電池科技有限公司10%股權悉數賣出，其最初的投資額是1000萬元，而此次的交易價格是4.75億元，賺取近50倍收益。
從這兩家企業來看，所轉讓的標的，一家是整車企業，一家是零部件企業，代表了目前的產業現狀。毫無疑問，新能源汽車公司目前已經處于一個非常好的時機中。“傳統車肯定拿不到這么多估值。”上述投資界人士表示。但造車公司的估值問題目前已經到了匪夷所思的地步。
以高新電動車公司為例，其目前的業務幾乎已經停滯，去年營收僅為25.64萬元，虧損達1535.42萬元。同時，該公司已經資不抵債，截至去年底總資產為13769.42萬元，總負債高達16373.74萬元，凈資產僅為-2604.32萬元。然而，估值公司對其總資產評估價值為26305.93萬元，系賬面價值近一倍，原本為負數的凈資產也被給與了10530.63萬元的評估值。
“目前主要還是一些地方小公司開始趁著投資熱潮出售，此前一些經營不善的企業也開始選擇退出，畢竟造車難度比想象得高多了。”一位新興造車企業負責人對記者表示。在其看來，未來隨著行業成熟度提升，越來越多的電動車公司將面臨倒閉，而資本會在這之前盡快退出。“未來3-5年間，可能會出現一個倒閉潮，或者說是一個‘套現’小高峰。”
來源：經濟觀察報 風險已然呈現
除了趁高點套現的投機目的，規避可能到來的覆巢風險是投資者的另一種心態。
比如五龍電動車，這家被譽為“香港特斯拉”的黑馬級電動汽車公司，旗下長江汽車獲得寶貴的生產資質5個月后卻遭到李嘉誠的拋售。對于已獲資質且產品陸續下線投放市場的潛力企業，李嘉誠為何選擇市場普遍看好時拋售？業界對此解讀不一。但自李嘉誠2010年持有五龍電動汽車股票以來，五龍電動汽車就一直處于虧損狀態。顯然，李嘉誠在看好新能源汽車業的同時，也看到了風險值的不斷升高。
同時，國內對新能源汽車騙補的徹查造成新補貼辦法出臺緩慢，加之補貼的梯次退坡，讓國內基地主打新能源中大型客車的烏龍電動車風險增大。
騙補調查在洗牌新能源行業的同時，也成為對新能源汽車企業的第一輪猝不及防的資金考驗，拿不到補貼的新進企業毫無準備地被架在烤架炙烤，最終“熬干”的并不是少數。
值得強調的是，在新能源汽車界蜂擁入場至今，有兩個前提始終被提起，卻也始終在投資沖動中被忽略：第一，電動汽車降低了技術門檻，卻沒有降低資金門檻，造車始終是重資產投資。第二，與當年各大車企打造自主品牌一樣，新能源汽車業注定要在最初數年維持虧損狀態，即使在補貼的支持下，企業財報賬面維持盈余，但前提是有龐大的資金池支持先期投入。
放眼目前國內排名前列的新能源汽車企業，北汽新能源有北汽集團作為資本靠山，比亞迪旗下新能源汽車業有電池板塊和合資伙伴戴姆勒的支持，江淮、吉利、上汽新能源都是依傍著汽車集團的大樹。被剝離的知豆電動車至今都再三強調，沒有吉利的資金和技術支持走不到今天。并且，這種資金輸血還是源源不斷的無底洞。
比如5月16日，騰勢的兩大股東——比亞迪汽車工業有限公司和戴姆勒大中華區投資有限公司各出人民幣5億元增資。增資主要用于補充騰勢新能源的營運資金，以緩解因國家新能源汽車補貼政策調整，而引起的補貼回款周期延長對騰勢新能源營運資金的影響。股東雙方緊急“輸血”的背后，是騰勢作為中外合資高端電動車品牌舉步維艱的現狀。
截至目前，國內共有14家企業的新能源乘用車項目拿到生產資質，規劃產能總計81萬輛。以200萬輛的銷量目標推算，所需的新能源汽車企業規模將維持在30家左右。但目前新建立的企業已經超過200家，產能規劃也遠超實際需求。
另一方面，自主品牌的價格優勢主要依靠政府補貼維持，一旦補貼退出，將啟動第一輪新能源汽車的洗牌，而眼下快速擴張的產能將成為一把雙刃劍，市場規模做起來既可能是自主品牌對抗補貼退坡的主要戰略，也可能使企業面臨產能過剩和競爭力下滑的雙重危機。
