5月底，據(jù)彭博社報(bào)道，金沙江資本與尼桑開始協(xié)商收購后者控股的電動(dòng)汽車電池生產(chǎn)廠商Automotive Energy Supply Corporation（AESC），外界估算此筆交易的金額可能高達(dá)10億美元。AESC是尼桑與NEC以及NEC TOLIN組建的合資公司，尼桑在ASEC的股權(quán)比例為51%，NEC和NEC TOKIN控制了剩余股份。

 

        金沙江資本：低調(diào)的存在

 

        此次交易的買方金沙江資本和公眾熟知的金沙江創(chuàng)投并非一家機(jī)構(gòu)。金沙江資本在網(wǎng)絡(luò)上的公開信息并不多。金沙江資本創(chuàng)始人伍伸俊是物理學(xué)出身，后在加拿大北電網(wǎng)絡(luò)擔(dān)任高管。2004年，伍伸俊開始著手創(chuàng)建金沙江資本。

 

        金沙江資本的官方介紹稱，專注于推動(dòng)成熟技術(shù)產(chǎn)業(yè)化的投資策略、高增長性的新興產(chǎn)業(yè)板塊，利用海外先進(jìn)技術(shù)和中國市場力量，成就跨境套利、技術(shù)套利，規(guī)模化發(fā)展全球領(lǐng)先的龍頭產(chǎn)業(yè)。團(tuán)隊(duì)擁有多年跨國投資運(yùn)營經(jīng)驗(yàn)，亦具有尖端技術(shù)領(lǐng)域共同投資的經(jīng)驗(yàn)， 致力于全球市場的投資。

 

        幾乎與AESC收購案同時(shí)，金沙江資本在新能源領(lǐng)域還有一筆投資，5月31日金沙江資本旗下子公司 GO Scale Capital, L.P.以1.58億港幣認(rèn)購香港上市公司寶威控股（00024.HK）8.76億股新股，布局鋰精礦資源。

 

        在此之前，金沙江資本在電動(dòng)汽車產(chǎn)業(yè)鏈已深耕十余年，其投資已覆蓋上游材料、動(dòng)力電池、輪谷電機(jī)、汽車設(shè)計(jì)，如波士頓電池、新大洋知豆、菲斯科純電車、臺灣立凱磷酸鐵鋰生產(chǎn)商等，有相當(dāng)?shù)氖袌鲑Y源和融合能力。

 

        據(jù)啟信寶數(shù)據(jù)顯示，伍伸俊作為企業(yè)法人注冊有兩家公司，一家是北京金沙江創(chuàng)業(yè)投資管理有限公司，該公司占有日照世紀(jì)金沙江能源有限公司95%的股份。另一家是北京世紀(jì)金沙江創(chuàng)業(yè)投資管理有限公司，該公司在全國多地投資了許多投資公司。

 

        新能源：政策扶持+地方主推項(xiàng)目

 

        金沙江資本此次并購正值中國政府大力推動(dòng)新能源汽車發(fā)展之時(shí)，這個(gè)項(xiàng)目也得到了地方政府的支持。據(jù)彭博報(bào)道，在此次高達(dá)10億美元的投資中，湖北省政府支持的長江產(chǎn)業(yè)基金將貢獻(xiàn)不低于20%的資金。

 

        長江產(chǎn)業(yè)基金是湖北省政府支持的政府引導(dǎo)基金，去年湖北省政府宣布出資5470億人民幣（810億美元）推動(dòng)產(chǎn)業(yè)升級，以減少對傳統(tǒng)鋼鐵、礦產(chǎn)和汽車制造業(yè)的依賴。其重點(diǎn)投資領(lǐng)域?yàn)閼?zhàn)略性新興產(chǎn)業(yè)，其中新能源和新能源汽車是重點(diǎn)投資領(lǐng)域之一。

 

        不過，據(jù)晨哨并購得到的消息，長江產(chǎn)業(yè)基金目前還未最終確認(rèn)這筆出資，另外其額度可能是1億美金，而非傳說中的20%，2億美金。

 

        據(jù)悉，金沙江資本有可能考慮在完成收購后將ASEC的部分生產(chǎn)線遷入湖北。湖北十堰是中國第二大汽車制造商二汽集團(tuán)所在地，目前東風(fēng)生產(chǎn)的純電動(dòng)汽車晨風(fēng)使用的電池類型與AESC生產(chǎn)的電池吻合，這使得這一計(jì)劃順理成章。

 

        AESC：曾經(jīng)全球領(lǐng)先的電動(dòng)汽車電池生產(chǎn)商

 

        此次金沙江資本意欲收購的ASEC成立于2007年。當(dāng)時(shí)，尼桑與NEC和NEC Tokin達(dá)成合作意向，籌劃建立電動(dòng)汽車鋰電池生產(chǎn)廠。2008年三方共同出資1430萬美元（出資比例為51:42:7，其中Nissan占51%，NEC占42%，NEC TOKIN 為7%）建立了AESC。最初產(chǎn)能為年產(chǎn)1.3萬單元。

 

        2008年末，投資各方宣布計(jì)劃追加投資11億美元，計(jì)劃最終將產(chǎn)能提升到每年可供應(yīng)20萬汽車的產(chǎn)量；2009年，完成投資1.15億美元，產(chǎn)能提升到每年6.5萬單元；2010年，尼桑自產(chǎn)的純電動(dòng)汽車Leaf投產(chǎn)，開始使用AESC生產(chǎn)的電池；據(jù)維基百科，到2014年，AESC已經(jīng)成為全球第二大的電動(dòng)汽車電池生產(chǎn)商，市場份額達(dá)到21%。但隨著電池技術(shù)的發(fā)展，新材料的出現(xiàn)，近來，AESC的份額有所下降。

 

        2014年末，尼桑和戰(zhàn)略控股方雷諾公司在對待AESC的發(fā)展戰(zhàn)略上產(chǎn)生分歧，尼桑開始考慮出售AESC事宜。分歧主要在于發(fā)展策略不同，而產(chǎn)生分歧主要在于成本考量。雷諾不主張自己生產(chǎn)電池，選擇從外部購買生產(chǎn)成本更低廉的電池，而尼桑則希望堅(jiān)持自己生產(chǎn)電池。

 

        在技術(shù)層面與競爭對手的差距也導(dǎo)致AESC的在造價(jià)成本上缺乏競爭力。2014年，據(jù)尼桑內(nèi)部一位高管稱，按照當(dāng)時(shí)尼桑的技術(shù)發(fā)展水平，在造價(jià)成本方面的表現(xiàn)落后于生產(chǎn)同類產(chǎn)品的韓國的LG化學(xué)公司大概6-12個(gè)月。

 

        另外，雖然AESC的產(chǎn)能一直保持業(yè)界領(lǐng)先，但是由于歐美等主要汽車生產(chǎn)廠商計(jì)劃減少外包下一代電動(dòng)汽車電池，日本電池生產(chǎn)商未來或?qū)⒚媾R訂單不足的困境。

 

        2016年中，尼桑和雷諾最終達(dá)成了共識，降低成本提升利潤成為一致目標(biāo)。尼桑終下決心，開始出售其持有的全部AESC51%的股份。

 

        對尼桑來說，出售電池業(yè)務(wù)可能并非壞事。電池這一行業(yè)遠(yuǎn)沒有表面聽起來那么光鮮。公開財(cái)務(wù)數(shù)據(jù)顯示，幾家主要的日韓電池生產(chǎn)廠商這些年日子并不好過。

 

        按照2016年上半年出貨量排名計(jì)算，排名第一，主要特斯拉提供汽車電池配套的松下Automotive & Industrial Systems（汽車及工業(yè)系統(tǒng)事業(yè)部），2015年凈利潤率為4.2%，2016年下降至3.8%。排名第5的LG化學(xué)（LG Chem）能源業(yè)務(wù)單元2014年運(yùn)營利潤為4.9%，2015年為0.1%；排名第6的三星SDI 2015年運(yùn)營利潤為-0.8%，2016年下滑至-17.8%。

 

        截止2016年底，AESC仍在電動(dòng)汽車電池制造領(lǐng)域占有很大的市場份額。EEWorld（電子工程論壇）的統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)顯示，2016年1-3季度，廠商出貨量排名，比亞迪（002594）電動(dòng)汽車名列第一、其次是特斯拉，尼桑排名第三。

 

        主要電動(dòng)汽車廠家銷售量

 

 

 

        來源：EEWorld

 

        從電池出貨量來看，松下生產(chǎn)的三元電池占據(jù)了大約1/3的市場總量，在目前占有絕對的市場領(lǐng)先地位。比亞迪排在第二，AESC以9.6%的份額排在第三。

 

        主要電池廠商出貨量

 

 

        來源：EEWorld

        技術(shù)之爭決定哪家能一統(tǒng)江湖

 

        表面上看，各電池產(chǎn)商的競爭是成本之爭。但實(shí)際上，技術(shù)層面的競爭對于未來命運(yùn)很可能是決定性的。

 

        鋰電池產(chǎn)業(yè)各家電池廠商在生產(chǎn)技術(shù)和材料上有很大差別。目前各家廠商在電池負(fù)極材料上基本趨同，碳材料幾乎一統(tǒng)江湖。而在正極材料的使用上，卻是“春秋戰(zhàn)國”的局面，并未形成統(tǒng)一標(biāo)準(zhǔn)。目前市面上比較主流的正極材料有三元材料（NMC/NCA）、LCO鈷酸鋰、LFP磷酸鐵鋰和LMO錳酸鋰。其中AESC電池用的是LMO錳酸鋰、上文中提到的LG化學(xué)使用的也是LMO，特斯拉的電池供應(yīng)商松下采用的是三元材料NCA，而比亞迪使用的材料是LFP磷酸鐵鋰。

 

        從清華大學(xué)能源互聯(lián)網(wǎng)創(chuàng)新研究院給出一份各種正極材料的關(guān)鍵性能比較中可以發(fā)現(xiàn)，LMO電池壽命要明顯低于三元材料、LCO和LFP電池。

 

 

        注：Energy指電池容量，即能儲存能量的多少；Power是指輸出功率，而cost是指單位質(zhì)量的成本。

 

        波士頓咨詢集團(tuán)在其發(fā)表的一份分析報(bào)告中也指出， LMO電池存在著使用壽命較短的不足。

 

        LMO的優(yōu)勢主要在于單位質(zhì)量成本低廉，安全性高，以及輸出功率高；其最大劣勢是使用壽命短，另外在容量方面也比三元電池遜色不少。在電池容量方面，LMO雖然比LFP有優(yōu)勢，但是使用LFP可以通過增加電池單元的方法克服這一缺點(diǎn)，而且，隨著快速充電技術(shù)的發(fā)展和充電樁的普及，可以通過縮短充電時(shí)間和提升充電頻次來克服本身材料的缺點(diǎn)。

 

        使用壽命短成為了LMO難以克服的缺陷，除非更換電動(dòng)汽車電池變得方便和低廉，否則LMO這一缺陷將會(huì)非常限制其發(fā)展。由此也不難理解，目前國內(nèi)主要電動(dòng)汽車使用的電池為LFP和三元材料。

 

        從我國新能源（600617）電池的近年來的發(fā)展縱向比較來看，三元和LFP近幾年增長迅速，而LMO的份額卻一直很小。

 

 

正極材料產(chǎn)能構(gòu)成（萬噸）

 

        來源：儲能世界

 

        橫向比較來看，LMO技術(shù)所占比例也有日趨減小的趨勢。

 

 

動(dòng)力電池各中正極材料占比

 

來源：儲能世界

 

        受制于材料技術(shù)限制，AESC在短期內(nèi)上升的空間可能有限，并且隨著電動(dòng)車市場以特斯拉、比亞迪車型的市場占有率的不斷提升，以及尼桑可能外包尋求價(jià)格更為低廉的動(dòng)力電池，其出貨量下滑的可能性會(huì)很大。

 

        不過，由于錳酸鋰的原料儲量豐富、價(jià)格低廉。雖然存在容量和使用壽命短板，但隨著低速電動(dòng)車市場份額的不斷擴(kuò)大，LMO電池單位成本低的優(yōu)勢將有可能得以發(fā)揮，對AESC的電池需求有機(jī)會(huì)得到提升。原因在于低速電動(dòng)車對電池續(xù)航里程和使用壽命要求相對較低。

 

        另外，金沙江資本已經(jīng)在電動(dòng)車上下游目前實(shí)現(xiàn)了多點(diǎn)布局，從產(chǎn)業(yè)鏈角度，這些投資標(biāo)的可以在垂直產(chǎn)業(yè)鏈角度實(shí)現(xiàn)協(xié)同作用，從而提升AESC的市場價(jià)值。

 

        鋰電池題材是目前資本追捧的對象，這類題材的廠商估值上漲的可能性較高。在未來，金沙江資本也有機(jī)會(huì)通過資本運(yùn)作，實(shí)現(xiàn)投資溢價(jià)。