看到Uber Copter直升機(jī)從肯尼迪機(jī)場到曼哈頓的多模式飛行服務(wù)，或者在紐約獲得了不少吸引力的Blade服務(wù)，又或是Skyryse積極投資開發(fā)的自動(dòng)駕駛UAM技術(shù)，并有望實(shí)現(xiàn)低成本城市飛行時(shí)，是否感到興奮？

 

至少從參加UAM年度大會(huì)的人數(shù)上可以看出，該領(lǐng)域的關(guān)注度在短時(shí)間內(nèi)有了不小提升。該會(huì)議在2019年吸引了超過1200人參加，而2017年只有幾百人。

 

2017年5月19日，AeroMobil位于斯洛伐克首都布拉迪斯拉發(fā)的總部里，展示著該公司的飛行汽車 

 

人們對(duì)電動(dòng)飛行工具的潛力普遍抱有希望，尤其是在城市內(nèi)的交通出行上。正因?yàn)槿绱耍瑢?duì)重量超過55磅的電動(dòng)飛行器支線航空的投資激增。

 

羅蘭貝格公司數(shù)據(jù)顯示，目前已有超過170個(gè)電動(dòng)航空概念被提了出來。比如eViation采用固定機(jī)翼、在區(qū)域間飛行的Alice、Ampaire的Skymaster、使用氫燃料電池的ZeroAvia、基于eVtol理念的CityAirbus和Volocopter、單座的BlackFly、運(yùn)動(dòng)型Lilium、Pipistrel、陸/空兩用豪華飛行汽車Terrafugia和AeroMobil等。

 

其中，投資者僅在電動(dòng)垂直起降（eVtol）概念產(chǎn)品上的投入就超過10億美元。這還沒算上用于貨物運(yùn)輸?shù)母拍町a(chǎn)品，如Volans-i、SabreWing、Elroy或貝爾的APT 70。

 

那么問題來了，對(duì)于投資者來說，這會(huì)是獲得巨額回報(bào)的千載難逢的機(jī)會(huì)，還是說會(huì)落得一場空？

 

一般情況下，這將取決于一家公司提出的概念和它想要實(shí)現(xiàn)的目標(biāo)。但在UAM領(lǐng)域，與其他新技術(shù)推廣不同的是，客戶是否會(huì)接受此種出行方式將是取得成功的關(guān)鍵因素。

 

之所以這么說，是因?yàn)槲覀冋莆盏乃凶C據(jù)都表明，更低的成本和點(diǎn)對(duì)點(diǎn)服務(wù)將刺激需求，讓更多人不再偏好駕車出行（或用卡車運(yùn)輸）。

 

如今已有好幾家航空公司就這些新概念簽署了（通常是非約束性的）意向書。比如海角航空就于近期宣布訂購eViation和Ampaire的50架電動(dòng)飛型產(chǎn)品。

 

盡管客戶的需求得到了證明，但在170宗已獲得融資的交易中，很少有大規(guī)模融資。

 

而那些已獲得大量資金的企業(yè)往往是尋求與政府、戰(zhàn)略伙伴或富商的關(guān)系中獲益。例如，波音的HorizonX和JBTV就為Zunum提供了資金；英特爾資本、捷藍(lán)航空技術(shù)投資、豐田AI投資、DIU和新加坡主權(quán)財(cái)富基金等都是Joby Aviation的資金來源；擁有沃爾沃的中國汽車公司吉利則為Volocopter提供了5500萬美元的資金。

 

羅伯特·錢德勒（Robert Chandler）的克萊蒙特公司資助了eViation及其推進(jìn)設(shè)備供應(yīng)商MagniX；拉里·佩奇（Larry Page）、波音的HorizonX和DIU資助了Kitty Hawk。

 

除了投資創(chuàng)業(yè)公司，戰(zhàn)略參與者通常對(duì)自家提出的概念給予資金支持，如空客的CityAirbus和Vahana或波音的PAV項(xiàng)目。 

 

那么機(jī)構(gòu)投資者為什么不好找呢？顯然，他們有充分的理由保持謹(jǐn)慎。

 

本世紀(jì)頭十年里，爆發(fā)了關(guān)于超輕型噴氣式飛機(jī)的投資熱潮，各種新飛機(jī)設(shè)計(jì)在創(chuàng)造出與今天同樣令人興奮的局面的同時(shí)，也造成了一些驚人的財(cái)務(wù)困境。

 

舉例來看，花費(fèi)14億美元開發(fā)、認(rèn)證和投產(chǎn)的Eclipse 500，不僅導(dǎo)致Eclipse航空公司在2008年破產(chǎn)，也一并導(dǎo)致其主要客戶Dayjet破產(chǎn)。

 

9月16日，Volocopter在歐洲城市中心完成了首次示范飛行，將擁有18個(gè)旋翼的無人操作飛機(jī)送上斯圖加特的天空

 

本田在上世紀(jì)末開始超輕型噴氣式飛機(jī)項(xiàng)目并于2003年進(jìn)行了首飛測(cè)試，但直到2015年12月，它才開始交付產(chǎn)品。在這期間，此項(xiàng)目的投入成本超過10億美元。

 

更重要的是，這種情況并沒有隨著時(shí)間的推移而有所改善。迄今為止，該領(lǐng)域依舊缺乏大規(guī)模的私人機(jī)構(gòu)資金，使得發(fā)展各種概念產(chǎn)品的財(cái)政需要與現(xiàn)有資金之間存在缺口。

 

盡管目前電動(dòng)航空的總資金需求具體是多少并無確切數(shù)字，但從歷史上來看，即使是在擁有計(jì)劃周密、執(zhí)行效率高的概念情況下，認(rèn)證一架新飛行產(chǎn)品也可能要花費(fèi)數(shù)億美元才行。

 

換句話來說，就算這170家新成立的電動(dòng)航空公司各自只需要1億美元（一個(gè)相當(dāng)?shù)偷臄?shù)字）的資金支持，合計(jì)起來意味著該行業(yè)將需要170億美元的總資產(chǎn)。要是換成2.5億美元成本的話，行業(yè)所需資金將超過400億美元。

 

然而，根據(jù)2018年第四季度PitchBook風(fēng)投報(bào)告，2015年至2017年，整個(gè)風(fēng)險(xiǎn)投資行業(yè)每年在所有行業(yè)的投資約為800億美元，而2018年的投資總額為1309億美元。

 

不管從哪個(gè)角度看，UAM所要求的都是將大量資本分配到一個(gè)相對(duì)較小領(lǐng)域。

 

“那又怎樣？”看到這里也許有人會(huì)提出這樣的質(zhì)疑，畢竟，資本就該流向機(jī)會(huì)所在的地方。

 

可不幸的是，對(duì)于UAM初創(chuàng)企業(yè)來說，現(xiàn)金流量已經(jīng)達(dá)到對(duì)機(jī)構(gòu)投資者構(gòu)成挑戰(zhàn)的地步。

 

假設(shè)一家軟件初創(chuàng)公司的老板遇到了風(fēng)險(xiǎn)投資家，他可能會(huì)這么想：“我有一個(gè)很棒的產(chǎn)品，5年內(nèi)就能獲批銷售。如果成功了，會(huì)賺很多錢。與此同時(shí)，我計(jì)劃每月花費(fèi)200萬美元。你愿意資助我1億美元，以防總開銷達(dá)10億美元嗎?”

 

在軟件初創(chuàng)企業(yè)中，創(chuàng)業(yè)者關(guān)注的是最小可行的產(chǎn)品，通常只需要針對(duì)有限的初始用戶群提供有限的功能，就可以為擴(kuò)展業(yè)務(wù)奠定基礎(chǔ)。相比之下，對(duì)航空初創(chuàng)企業(yè)和使用其產(chǎn)品的航空公司的認(rèn)證要求，從一開始就抬高了投資的門檻。

 

當(dāng)然，依舊有企業(yè)能夠想辦法得到他們所需的經(jīng)費(fèi)，但在研發(fā)過程中消耗的那數(shù)千萬甚至上億美元，最后換來的實(shí)際收入?yún)s很少，或者根本沒有。

 

發(fā)現(xiàn)機(jī)構(gòu)融資出現(xiàn)的問題了嗎？當(dāng)種子基金用完，接下來才是真正的“搶椅子游戲”時(shí)間。不過，盡管存在資金缺口，仍有大量的市場機(jī)會(huì)和融資渠道可以利用。

 

簡而言之，幸存下來的企業(yè)需要做的，是謹(jǐn)慎管理現(xiàn)金流、擁有可靠的融資策略，并創(chuàng)建能展示財(cái)務(wù)動(dòng)向的業(yè)務(wù)模型，即使是在早期產(chǎn)品的技術(shù)受限制，達(dá)不到市場的要求情況下也是如此。