從市值400億到1000億，月銷1萬到3萬輛，埃安只用了不到一年的時間。

在完成了182.94億元的A輪融資引戰，引入53名戰略投資者后，埃安創造了兩個行業記錄，一是近年來國內新能源整車行業可查的最大單筆私募融資；二是投后估值1032.39億元，是國內未上市新能源車企最高估值超千億的企業。

另一方面，就在A輪融資完成的同時，埃安的銷量也應聲上漲，已經連續兩個月月銷破3萬輛，領跑一眾造車新勢力。同時，埃安換標，直接開賣百萬元級別的電動超跑。從銷量數據和品牌形象上似乎都在力挺其千億的估值。

如果不出所料的話，埃安可能已經提前預訂好了科創板新能源汽車第一股的席位。

千億估值的泡沫

千億估值是個什么概念？不僅是在蔚來、小鵬、哪吒、零跑這些新勢力玩家中遙遙領先，甚至超過了吉利汽車，直逼廣汽集團的當前市值。

這背后最高興的除了埃安，就是母公司廣汽。

一直以來，國內傳統整車企業上市公司，特別是國有車企，股價和市值一直是不溫不火。廣汽集團總經理馮興亞就曾經在公開場合表示，廣汽集團年銷量200萬輛，市值卻不到2000億元，遠不及利潤低于廣汽集團的其他企業。

看看如今比亞迪的市值，新能源是未來已經毋庸置疑。從埃安獨立的那天開始，到重組、混改、再到如今的融資，廣汽實際上就是把自己最核心的資產放到了埃安身上：新能源方面的業務、廣汽研究院的相關研發人員和資產、生產設備等實物資產，以及包括彈匣電池、超倍速電池技術、海綿硅負極片電池技術在內的諸多新能源領域的核心技術，希望借由埃安實現廣汽新能源的資本化，推高廣汽集團的市值。

長安內有深藍、外有阿維塔；上汽有智己和飛凡；就連東風，除了一個嵐圖，還在醞釀猛士。但廣汽沒有第二個選擇，廣汽傳祺和合創都無法扛起廣汽的未來，只有埃安。所以，推動埃安的最終上市不容有失，而且是傾盡全力必須一定以及肯定要完成的。因此，在廣汽這個層面上，從不掩飾，甚至會主動釋放埃安要上市的想法。

今年3月，埃安的一輪小范圍融資引入了三家機構：國務院直屬央企誠通集團，南方電網與南航集團兩大央企組建的專項基金南網動能，和廣州國資委下屬廣州產投集團組建的基金廣州愛安。雖然占股不多，但國家隊的進場，釋放了更加明確的信號。

不要說資本，就連埃安員工都能看得明白這一點：這是一次穩賺不賠的投資機會。

所以埃安啟動員工持股的時候，員工們的認購熱情高漲，有人不惜向銀行貸款認購。埃安總經理古惠南更是將房產抵押拿出2000萬元認購埃安股份。

而A輪融資則是給了外部機構最后一次“上車”的機會。目前的經濟形勢下，在新能源整車領域還有比埃安的確定性更高的投資機會嗎？答案是沒有。

已經上市的新勢力們一個個股價跌得慘不忍睹，市值早已一落千丈。傳統車企旗下的如長安新能源、嵐圖、極氪、飛凡，雖然都有獨立IPO的想法，但目前都沒有實際進展，它們的市場表現也決定了還不是IPO的最佳時機。

所以，機構們擠破頭都要上車。最終的53名戰略投資者中，也不乏諸多“國家隊”成員。

埃安這一局棋，廣汽是造局者，機構們是推動者，可以說正是大家對“美好愿景”的一種默契，在齊心協力推高埃安的估值。而這往往也會讓人有意無意地去回避一些不愿面對的真相。

月銷3萬輛的背后

先來看看銷量。最新的銷售數據顯示，廣汽埃安繼9月份銷量突破3萬輛后，10月銷量再次達到3萬輛，今年1-10月累計銷量21.2萬輛。


在造車新勢力當中，埃安確實能夠排在第一。因為傳統意義上的新勢力三強，蔚來、理想、小鵬今年都因為各自的原因，銷量不盡如人意，預計全年累計銷量都只是在10萬輛上下。去年的新勢力銷冠小鵬汽車，在今年10月的銷量更是迅速滑落到5000輛的水平。今年嶄露頭角的哪吒、零跑、問界目前也不過是突破月銷過萬的程度，最好的哪吒10月銷量接近2萬，大概只是埃安年初的水平。這也是為什么一直以來，埃安極力強調自己是造車新勢力的原因。

但廣汽埃安真的能算是造車新勢力嗎？這是個仁者見仁的問題。畢竟，埃安是傳統車企廣汽集團旗下的唯一新能源子品牌，不能說因為獨立拆分了，股份混改了，就視其為新勢力。廣汽埃安更為確切的稱謂應該是傳統車企的“創二代”。

那么如果和傳統車企的新能源銷量相比，埃安的成績也就并不算突出了。比亞迪、上汽通用五菱、吉利都排在埃安前面，奇瑞新能源1-9月累計銷量188539輛，也能堪堪與埃安打個平手。后面還有長安、上汽緊咬不放。

如果再看埃安自身的銷量結構，就會發現更多問題。

首先是老調重彈的toB還是toC的問題。眾所周知，早年的埃安銷量增長主要來自B端市場，主力車型Aion S一度是網約車市場的常客。雖然近年來，埃安已經努力的在扭轉這種刻板印象，但上險量數據顯示，2021年埃安總銷量中，仍有43%來自B端市場，其中銷量最高的AION S有63%來自B端。

即便是在C端市場，受眾對埃安的品牌印象仍然是在中低端定位。從月銷量結構上不難看出，以9月銷量為例，9月的3萬輛銷量當中，定位在15-20萬元的AION S和定位10萬元的AION Y各有約1.3萬輛的銷量，二者在總銷量中占比90%。而20萬元以上的AION V僅有2600輛，價格更高的AION LX的銷量更是可以忽略不計。如果將時間線拉長可以看出，無論埃安如何宣傳，一直以來都無法在20萬元以上的市場形成有效的突破。換標、發布超跑這些動作能否在C端市場收到成效還有待驗證，但從歷史經驗上來看，概率不大。


其實埃安的銷量能夠在今年飛速增長，更多的原因一方面是得益于今年年初工廠擴建完成后，自身產能得以釋放；另一方面是今年中低端消費的集體增長，哪吒、零跑這些定位中低端的品牌的崛起也是同樣原因。

成也蕭何，敗也蕭何，中低端這個帽子一旦戴上了，摘下就很難，而早已在中高端市場站穩的蔚來、理想們，市值尚且不到千億。在千億估值面前，埃安月銷3萬輛的含金量確實還差點意思。

維持千億估值，強推上市的壓力

前面說的銷量和品牌形象的問題，只不過是佐證目前埃安估值的泡沫。而要維持高估值，并最終推動埃安成功上市，甚至在上市后還能繼續走高，其他新能源造車企業面臨的障礙和困難，埃安同樣也有。

造車是燒錢的項目，根據廣汽埃安遞交的審計報告，2019年至2021年三年，公司虧損分別為6.21億元、6.88億元、13.89億元，三年累計虧損26.98億元。幾乎每賣一輛車就要虧一萬多，利潤率無從談起。雖然背靠廣汽集團這顆“大樹”，但是同樣走性價比路線的小鵬至今都還在為毛利率掙扎，比小鵬價位更低的埃安，即使銷量數倍于小鵬，是否就能扭虧？一家未盈利的車企，能否順利登陸國內股票市場，也是未知數。

雖然埃安對外宣傳過大量核心新技術，比如中藥健康車、石墨烯電池、1000公里續航、4顆激光雷達、4級自動駕駛、彈匣電池、超倍速電池技術……噱頭倒是說得不少，但至今為止真正大規模市場化的并不多。在國內科創板最為看重的創新能力上，埃安到底又有幾分成色？

而在供應鏈的生態閉環和商業模式上，埃安目前也沒有給到足夠的想象空間。雖然埃安有投資上游礦業、自制電池、自產電驅動系統的動作，以及形成整車、電池、充換電、電驅系統等上下游協同發展的預期，但不少品牌都有類似的進行產業閉合的規劃，并不新鮮。而且埃安的這些計劃都是在近期才開始啟動，并非一朝一夕能夠實現，顯然造勢的意味更多一些。

埃安上市的目標是既定的，甚至有可能內部的時間表都早已擬好。再加上這么多機構的熱捧，上市絕對是板上釘釘的事情。但上面的這些問題不解決，上市最終恐會淪為一場資本的狂歡盛宴，散席之后一地雞毛。要想行得更遠，埃安還需更多努力。