筆者總體認為：

1. 新能源汽車補貼是需要的，在初期沒有一定的補貼，PHEV很難打過HEV，BEV只能在很狹窄的范圍內使用

2. 漂亮的銷售數(shù)字，是可以用補貼支撐起來的，只是這個持久的效果沒有我們想象的杠桿效應

3. 一定量的補貼是支撐我們前進的動力，否則無法維持技術投入和一定規(guī)模的項目，想要大舉依靠補貼的商業(yè)模式做大做強，從汽車企業(yè)來說是行不通的 

第一部分 補貼的負向激勵效果

喬治亞洲保有的插電車輛約2.5萬臺，是僅次于加州的第二大保佑電動汽車的州。

2015年喬治亞洲出臺了5000美元的電動汽車稅費減免政策，電動汽車銷量迅猛增長。激勵措施被取消之后，電動汽車的月銷量從原來的1400輛急速下跌到不到100輛，下跌了90%，而且爬不起來了，尤其是作為家用電動汽車，其價格影響非常價格之大

 補貼的直接效果

可以看到LEAF這樣的家用電動汽車是完全靠補貼支撐起來的，在缺少了5000美金的補貼之后，效果如同斷崖。

補貼對于新能源汽車的影響

這個案例有點好玩，最主要的是當時LEAF的定價不高，7500美金+5000美金，這兩筆催生了直接的效果，對于一個美國單個州而言，也是一個縮影。

第二部分 補貼的激勵效果

德國的電動汽車市場啟動要比日本和美國更晚一些，一開始也確實是汽車企業(yè)都在試探，沒車型。從2013年到2015年屬于爬坡期。

德國2015年底，德國電動汽車保有量不到6萬輛，與2020年100萬輛差距很大。德國人向中國的政策進行學習，從2016年5月起，購買純電動汽車的用戶可獲4000歐元的補貼，購買插電式混合動力汽車的用戶可獲3000歐元的補貼，（提供12億歐元補貼）于是起到了作用。

德國的新能源汽車銷售（Nearly 40,000 Plug-In Electric Vehicles Sold In Germany So Far In 2017）

這個效果立竿見影，車企開始向市場大量投放，消費者也開始買單，最早的攀升出現(xiàn)在2016年的9月份，然后2017年就是普漲了。

• 2016年的銷售數(shù)字是25154輛

• 2017年前九個月是39100輛，同期是18300輛，增長了106%

• 市場份額往2%去了

撒錢，總能撒出效果來，這也是當前德國車企大舉在電動汽車投入的原因。也是因為BEV和PHEV的補貼差異不大，使得在德國的局部市場，PHEV在車型數(shù)量上完全蓋過EV。

第三部分 中國的補貼政策（乘用車部分）

每年到年底就討論補貼的事情，今年如前文所說也出來個流言版本，基本是純電動汽車分續(xù)航里程、電池能量密度和百公里耗電幾個因素進行分類，插電保持穩(wěn)定，本來插電今年不大好。

1）補貼金額=F（續(xù)航里程,能量密度,百公里耗電）

2）補貼下方時間=F（是否租賃,結算周期）

下面是分類型因子：

2016，2017和2018年傳言的補貼基數(shù)

電池系統(tǒng)能量密度因子的乘法

百公里耗電的系數(shù)

離散的結果，把系數(shù)進行組合之后的結果。

小結：當前中國必定處在一個從有補貼到慢慢沒補貼的過程，這是一個靠信仰支撐的時代，我們密切的關注技術進步，唯有切實的電池技術支撐，才有純電動汽車出頭那一天。