一、有利因素

　　(一)政策支持

　　根據發改委印發的《電動汽車充電基礎設施發展指南(2015-2020年)》顯示，我國充電基礎設施的發展目標是到2020年，建成集中充電站1.2萬座，分散式充電樁480萬個，滿足全國500萬輛電動汽車的充電需求。

　　根據國家能源局出臺的《2017年能源工作指導意見》，將積極推進充電樁建設，2017年計劃建成充電樁90萬根。其中公共充電樁10萬根，私人充電樁80萬根。

　　(二)充電樁涌入“共享市場”

　　對充電樁企業而言，積極布樁依然是最按部就班的選擇。而除了新建設施，現在企業的競爭也有部分轉移到了云平臺等解決方案上。競爭之外，更多運營商開始強調“開放共享”。

　　近年來，充電樁隨著新能源概念的提出，進入高速發展階段。早在前幾年，就有消息傳出充電樁將加入互聯網模式，進入“互聯互通”時代，不同企業的產品之間可以實現共用。經過幾年的發展，這一概念愈發深入人心，得到許多企業的自發主動參與。國內許多大型充電樁運營商和制造商都開始開放平臺，接入其他友商的充電樁，提供運營服務。例如，國家電網與普天、特來電、萬幫等17家企業完成互聯互通測試，積極探索建立互聯互通商業運營模式。

　　(三)發展潛力大

　　2016年，我國新能源汽車生產51.7萬輛，銷售50.7萬輛，同比分別增長51.7%和53.0%，新能源汽車保有量突破100萬輛。2017年1-5月，我國新能源汽車產銷分別完成14.7萬輛和13.6萬輛，同比分別增長11.7%和7.8%。

　　2016年，全國公共充電樁從年初的不到5萬個，增長到15萬個，同比增長200%，私人專用充電樁也隨著私人乘用車的推廣應用加快增長，安裝比例達到80%以上，城際也已建成以48.6公里使用半徑的快充站。而從全球來看，主要國家公共充電基礎設施建設數量，歐洲總共建設10.6萬個、美國建設4萬個、日本僅有2.2萬個，都比我國的要少。

　　二、不利因素

　　(一)充電樁使用率低

　　不管是相關政府部門還是民間資本，都在大力發展充電樁。目前的情況是，一邊車主大喊著“無處充電”，一邊則是充電樁數量的不斷增加，而在這其中，凸顯出的問題是充電樁使用率低。

　　“聯聯充電”是上海電器科學研究所(集團)有限公司受上海相關政府部門委托承建的，主要接入上海“公共”和“專用”的充電樁，聯聯平臺上將近8,000個公共充電樁使用數據顯示，上海的公共充電樁利用率為4%，比例不算高，利用率高的主要是為城市出租車和公交車服務的專用充電樁，此外，公共充電樁的損壞率也達到3%。

　　(二)充電設施布局落點難

　　安裝一個充電樁需要協調的部委主體非常多，各種訴求、各種利益相互交織。應有一些方案來解決這些問題，尤其是城市基礎設施發展規劃方面，應著重從法律、規劃上加以落實。

　　(三)用戶體驗差

　　移動互聯網時代，用戶都講究使用體驗。目前，各充電樁平臺都有自己的App，但幾乎每個App都只能找尋自家的充電樁，沒有互聯互通。即使車主發現充電樁，還得先安裝其App并注冊登錄才能解鎖槍，而支付方式也多種多樣，有的平臺支持支付寶、微信支付和銀聯，有的平臺需要事先辦好該平臺的消費卡。

　 新能源汽車銷量預測

　　2015年，中國新能源汽車銷量為33.1萬輛，同比增長3.4倍;2016年，中國新能源汽車銷量為50.7萬輛，同比增長53%;2017年1-5月，中國新能源汽車銷量為13.6萬輛，同比增長7.8%。

　　綜合以上因素，我們預計，2017年我國新能源汽車銷量將達到61萬輛，未來五年(2017-2021)年均復合增長率約為43.74%，2021年將達到260萬輛。

   公共充電樁預測

　　截至2016年，全國已累計建成公共充電樁約15萬個;截至2017年4月，全國已建成公共類充電樁161,193個。

　　綜合以上因素，我們預計，2017年我國公共充電樁數量將達到25萬個，未來五年(2017-2021)年均復合增長率約為23.39%，2021年將達到58萬個。