春節前，隨著1月26日國家發改委正式批準云度新能源汽車股份有限公司純電動乘用車產業化項目，新能源車企前10張牌照已發放完畢，而這幾年聲勢很大的互聯網造車企業一無所獲。

此前，中國汽車工業協會(以下簡稱中汽協)常務副會長兼秘書長董揚曾表示，新能源車企資質審批數量預計將在10家左右。在此背景下，10張牌照發放后，資質審批大門是否關閉，也就成為業內關注的焦點。

今年1月，工信部部長苗圩曾表示，工信部已牽頭編制了《汽車產業中長期發展規劃》，明確到2020年，我國新能源汽車年產量將達到200萬輛的發展目標。而已批復的10家新晉新能源企業中，以目前的審批情況來看，每一期的審批產能在5萬輛左右，也就是說，已獲得牌照的10家車企約能提供150萬輛產能。

后續廠商拿到牌照的機會越來越小。而且還有知豆、長安新能源這些有相當實力的廠商在排隊，互聯網造車想要拿到牌照會是非常困難的。

最近幾年，互聯網造車的浪潮一波高過一波，但是卻沒有一家真正拿到了造車的牌照，未來這些互聯網造車企業會走向何方呢？

一、新能源汽車機會仍在

2017年1月，因為補貼的關系，中國的新能源汽車銷量出現了斷崖式下跌。有些車型銷量同比下降了90%以上，還有不少車型一輛都沒賣出去。但是，我們要看到，新能源汽車的機會依然在存在的。

剛剛出臺的《京津冀及周邊地區2017年大氣污染防治工作方案》(征求意見稿)中提到，北京市新增和淘汰更新的出租車應全部更換為電動車，其他城市積極推進出租車更換為電動車或新能源車。有人計算了一下，僅僅北京就是90億的市場規模。加上河北、天津會是百億級別的盤子。

在中國，政策往往會蔓延，北京的政策很容易推廣到各地。而北京要搞這個很大程度上參考了山西采用新能源出租車的經驗。就是說，未來中國的一二線城市出租車很有可能全部電動化，這將是一個千億萬億級別的超大蛋糕。

目前，補貼賣車，依賴的是大城市的限牌和國家補貼，而補貼2020年就停了，限牌僅僅限于大城市，純電動車家用有諸多不便，沒有限牌和補貼是很難賣出去的。

而出租車不同，出租車(未來還可能包括網約車)有政府控制運營權，如果強制使用新能源車型，那么出租行業是沒有選擇的，這個市場機會巨大。從環保和成本因素看，出租車行駛里程長，排放污染物多，新能源化很有必要。而且因為里程長，電動化也有利可圖，60萬公里跑下來，油電差價是一個很大的數字。類似的還有公交車。

所以，未來新能源的機會在出租車，傳統企業也好，互聯網造車企業也好，都是有發展空間的。

二、互聯網造車前途渺茫

從這次拿到牌照的名單看，國家對于新能源汽車牌照的發放還是比較謹慎的。北汽新能源、奇瑞新能源、江鈴新能源、萬向集團都是有相當實力的廠商。

而匆忙建廠的互聯網車企(很多還沒有廠可建)，目前尚無一家拿到生產資質。

即使能拿到資質，從頭開始新建一家汽車廠，搭建起來自己的供應鏈，最終進入到市場也絕不是簡單的事情。目前，在所有互聯網造車企業中，最接近量產車型的是樂視，而樂視這個車最少也要1、2年才能量產。而其他車企大多是八字沒有一撇，還停留在概念PPT或者非量產的概念車階段。

這種情況下，按照工信部的要求打造15輛樣車并進行30000公里的實際路測，同時到專門的檢測部門試驗，經過正撞、側撞、后撞等測試，在拿到合格的試驗報告這個入門要求就遙遙無期，后續就更不用說了。很多互聯網造車的企業可能堅持不到拿牌照，哪天就已經資金鏈斷裂死掉了，造車前途渺茫。

三、與傳統車企合作才有機會

造車畢竟是一個很復雜的事情，從頭開始難度不說，要通過審批拿到牌照就非常困難。在現狀下，互聯網造車的出路在于與傳統汽車主機廠合作，借雞下蛋。

其實，牌照問題在傳統燃油車時代就存在，當年奇瑞沒有牌照，最后就是出讓股份與上汽合作才得以出生的。

互聯網造車企業大多都比較會融資，同時也能通過互聯網的吸引力，吸引到一些一流的國際人才，造出來很不錯的概念車。樂視的美國團隊，就是國內很難挖到的。蔚來能跑紐柏林的樣車，就是國內主機廠造不出來的。

互聯網造車的出路在于強強聯合，把自己的資金、技術、人才與傳統車企的制造經驗，供應鏈結合，利用傳統車企的牌照，借雞下蛋。完成量產，然后利用傳統汽車主機廠的銷售渠道和政府公關完成銷售。

北汽新能源的電動車口碑不佳，如果樂視FF91上面的技術能給北汽，造出來高水平的電動車，用于北京的出租，那不是很好嗎？

所以，互聯網造車與傳統車企合作才有出路。