在蟄伏了3年半時間，萬幫新能源投資集團、星星充電董事長邵丹薇這次的動作挺大，不僅有國務院參事、江蘇省的相關領導為其站臺，而且中國工程院兩位有名望的院士也出席了“江蘇省新能源汽車能源與信息創新聯盟揭牌儀式暨打造國家制造業創新中心啟動會”。之所以能夠吸引這么多“大咖”，是因為由萬幫星星充電牽頭，13家創始股東出資參與，同行合資共贏的罕見新模式，吸引了關注的目光，合作遠遠大于競爭，希望共同打通充電樁的上下游產業鏈。

其實在資本市場，充電樁已被默認為是一樁前景可期的好生意，2017年有30多家充電樁相關上市公司的業績超出預期，南洋股份、英威騰、龍星化工、金冠電器、科陸電子等凈利潤幾乎翻番。

萬幫星星充電是國內出貨量第一的充電設備制造商以及充電量第一的充電運營商，他們也是“唯一持續盈利”的一家充電樁企業，從發展來看不缺資金，但資本的力量借助好了，能讓企業快速擴大，因此，今年萬幫星星充電計劃啟動股權融資，主要面向產業投資人。

“對于充電樁的建設，按照樁的數量來講，只要有資質的都可來介入這個行業。”國家電網電動汽車服務有限公司董事長江冰在近期北汽新能源組織的“三里屯沙龍”上表示。截至2017年底，各類充電樁達到45萬個，其中全國私人專用充電樁24萬個，公共充電樁21萬個。可以說，充電樁企業目前大部分品牌還未完成全國布局，整體呈現諸侯割據的狀態。以北京為例，至少70%的公共充電樁都掌握在國家電網北京市電力公司、普天新能源、北汽特來電、星星充電4家企業手中。

按照國家規劃，到2020年我國充電樁數量達到480萬個，電動汽車與充電設施的比例接近標配的1∶1。從現有充電樁數量和2020的目標來看，這個市場遠遠沒有飽和，市場還有10倍的增長空間。

與此同時，競爭也在加劇，不是在某幾個區域，突破重圍，誰先占領下一個山頭，站得越多，未來優勢越大。萬幫星星充電也正是看到了這一局面，聯合同行抱團取暖。

 私樁共享模式解決70%閑置充電樁

時間退回到幾年前，在充電樁成為下一個風口的背景下，投機者占了很大的比重，特別是在政策補貼的刺激下，只建樁不運營幾乎是常態。

而公共充電樁的建設更像是一件湊數量任務。私人充電樁每度電不足5毛錢，公用充電樁在電費、服務費等諸多類目下，平均每度電約2塊錢，這還不包括停車費，價格差足以抵消對公用充電樁的剛需。坐落于大型商場、超市、公園、風景名勝區、交通樞紐及高速公路服務區的公共充電樁僅僅扮演了“臨時充電”的角色。

“如果利用率達不到20%，投資就收不回。利用率超過40%，一天10個小時充電樁不斷地在充，這個樁就會排隊。充電樁的合理區間是利用率在20%到40%，現在能達到這個區間的公共充電樁很少。”江冰講出目前的現狀。

這顯然不是一個良性結果，甚至說很難起到市場教育的作用，充電樁的盈利能力成為多數企業的難題。

星星充電也發現在已安裝的私樁70%以上的時間處于閑置狀態，因此在基于公樁使用率低、私樁閑置率時間長的現象，星星充電率先提出了“私樁共享”這一新的商業模式。不計成本地開始把所有的充電樁換成智能充電樁，使其具備共享的功能。

對于大多數新能源的車主來說，私樁會成為個人用戶買車的一個必備條件，但是因為小區停車位、老舊小區電容電量的問題，也的確成為了私樁發展的難點，如果政府加大對私樁的利好政策，小區物業等積極配合，會有更多車主主動選擇安裝專業安全的充電樁。

星星充電為此就開發了一款APP，私人樁主不充電時附近的車主可以通過App上就近選擇私樁充電，產生的收益由樁主和平臺共享，樁主在充電樁空閑的時候可以開啟共享，讓周圍的車過來充電，自己也能賺取收益；這一舉措為廣大無樁車車主解決了充電難的問題，也讓樁主、車主和平臺實現了三方共贏。

江冰還談到現在充電樁投資很大，大部分都是直流的，投資一排60千瓦的樁超過100萬，建一個充電樁需要10萬以上的投資。目前充電樁普遍面臨運營成本高的難題，大部分充電樁企業都是處于虧損狀態。

星星充電自成立以來在商業模式探索上持續創新。2015年，在當時充電樁建設成本高、各方壓力巨大的環境下，星星充電開創性地建立了“眾籌建樁”模式，在3個月的時間內建設了1400個充電樁，這個數字相當于北上廣深任一地區過去七年建設量的總和。什么是“眾籌建樁”？簡言之，由符合條件的合作伙伴出場地，星星充電負責充電樁的建設、運營及維護，最后產生的充電服務費將進行收益分成。由于在整個過程中申請者只需提供場地而不需承擔建設成本，且建成后申請者將會永久分得相應的充電服務費，“眾籌建樁”初期就收到了超過3000個加盟申請。

以前，業內“誰投資誰運營”模式是主流，但這不利于發揮地方企業的本土優勢和全國性運營商的資源優勢，基于這一情況，星星充電在于太原龍投的合作中創新提出“資產與運營分離”的商業模式，資產、場地、政策及電力資源由龍投貢獻，設備、平臺、客服、調度、培訓等所有與管理服務相關的運營工作由星星充電完成，實現“資產與運營分離”，這充分集成兩個企業的不同優勢，成為了全國樣板并獲得工信部和國家能源局充分肯定和推廣。

除此之外，星星充電還在商業模式上做了諸多創新，包含充電站融資租賃模式、專用樁租賃模式、司機定向眾籌建樁模式、停車場藍牙卡+微信群運營模式、小生態綁定模式、同平臺區分車輛電價運營模式等。

 充電模式VS換電模式 結論：不可取代

在前不久舉辦的2018中國汽車新創峰會上，北汽新能源黨委書記、總經理鄭剛宣布將在一個月內啟動面向私人用戶的換電服務，并率先在北京試點運行。

而蔚來汽車在那場盛大的發布會上，蔚來汽車也號稱其“首創”了換電模式，3分鐘之內就能完成電池的更換。

但實際上，特斯拉才是第一個嘗試換電模式的電動汽車品牌，而且其換電時間只要90秒。早在2013年，由于換電的成本太高，特斯拉宣布放棄換電模式。

對于換電來說，技術并不是最大的難題，制約它發展的是成本和運營方式。

換電模式有2個難點，一是換電站的建設，二是電池組規格的統一。在換電站建設方面，由于換電站的成本高昂，換電設備、電池、用地都不便宜，所以覆蓋率是一個很大的問題。在電池規格方面，現在的換電設備只適用于單一規格的電池，但是各個廠商、各種車型的電池規格都不統一，所以換電站的通用性很差。

在電動汽車電能補給方式上，有關充電還是換電的爭論由來已久，被蔚來汽車和北汽新能源鼓吹下的換電模式，似乎又有卷土重來之勢。

北汽新能源營銷有限公司總經理李一秀在 “三里屯沙龍”上就表示，北汽新能源將斥巨資建設的以換電為主的、帶充電模式的換電站，大約在2公里半徑范圍，而目前北京市的加油站大概平均是1.8公里半徑。可以想象得到在不久之后，你身邊有多少加油站，也就有可能有多少充電或者換電站。

在萬幫星星充電戰略市場中心相關負責人看來，換電模式更適用于營運車輛，不僅滿足快速補電，而且電池集中進行充電管理，電池智慧管理系統對電池進行全生命周期評估，實現電池的梯次利用，即將退役電池用于儲能系統，實現對電網調頻、調壓、削峰填谷等功能，保障電網穩定安全運行。

江冰也認為，充電與換電互補共存，平行發展，各有優勢，總體上是互補。換電好處是可以實現車電分離，車電分離會減輕車的負擔。另外，換電會節省充電的時間，他談到，一開始國家電網搞換電，后來充電上來以后換電就少了，而最近技術的發展在專用市場特別是出租車換電又出現，這兩個市場正在平行發展各有優勢。但與此同時，他并不看好換電模式在個人消費市場上的應用。