喧嘩背后，寒意仍在。3月10日，電動汽車分時租賃平臺友友用車正式宣布停止運營，火熱的汽車共享被潑了一盆冷水。“友友用車停止運營的原因是，之前簽署的投資款項未如期到位，資金鏈出了問題。目前很多員工都已離職，公司也已開啟為用戶清算余額的流程。”友友用車一位前員工在接受記者采訪時證實了友友用車倒閉的消息。“事實上，現在這波火熱已經算是共享汽車的第二春了。共享汽車的概念和行動遠比共享單車要推進得早，但為什么一直沒火起來，就是在線下的環節難題太多。趁著這股共享經濟的新一輪熱潮，共享汽車能否真正形成氣候，還得看市場表現。”汽車行業分析師趙曉對記者說。

 

        目前對共享汽車而言，線下停車、取車的困難，充電設施尚未全面覆蓋等現狀是新能源汽車分時租賃遇到的最大障礙。當前市場上從事汽車共享業務的平臺大多集中在“重模式”(即平臺擁有固定車輛)，這限制了共享汽車在資金運營等方面的發展。

 

        盡管如此，業內對共享汽車的未來仍持積極態度。咨詢公司羅蘭貝格最新發布的《2018中國汽車共享出行市場分析預測報告》認為，汽車共享出行(主要包括租車和網約車兩種業態)在中國擁有廣闊的發展前景，其直接需求將由2015年的816萬次/天快速增長至2018年的3700萬次/天，對應市場容量有望增長至3800億元/年。“我們預測汽車共享出行的潛在需求在2018年有望達到1.6億次/天，對應潛在市場容量有望達到1.8萬億元。”羅蘭貝格在上述報告中預測共享汽車的火熱趨勢難以阻擋。

 

        只是，面對現實的重重挑戰，共享汽車的創業者們當前最大的難題是——如何生存。

 

 

 

        繞不開的線下難題

 

        與共享單車崛起的路線相同，共享汽車也多在一線城市發展。以北京市場為例，目前已集齊途歌TOGO、Gofun出行、零派樂享、car2go寶駕出行、綠狗租車等多個汽車分時租賃品牌，在上海和深圳也分別出現了具有地方企業背景的上汽EVCARD、聯程共享車等共享汽車平臺。

 

        但另外一個令人尷尬的現狀是，真正在路上行駛的有效共享車輛十分有限。有數據顯示，2016年北京市租賃處共下發了2000個租賃指標，有200多家租賃企業申請，最終指標分配至5家企業。

 

        “北京市場有將近200家公司做汽車分時租賃和汽車共享業務，但真正叫得出名字的就這幾家。市場是不飽和的，以北京為例，大家公認的(共享汽車)市場需求量在2到3萬輛之間，但目前市場上真正可以跑上路的有上千輛就不錯了。為什么會有這樣的現象？因為相比于共享單車，共享汽車的線下成本太高，很多項目都虧損到撐不下去。”趙曉認為，雖然共享汽車的概念已經逐漸被消費者所接受，但線下運營門檻和偏重的資產模式仍使其難以找到真正立足的條件。

 

        在共享汽車繁榮表象之下，已經倒下的先鋒不止友友租車一個。2014年7月，還沒有來得及舉行一周年慶祝的CoCar就宣告倒閉、正式解散團隊；同年12月，寶駕租車對外宣布大幅減員300人，引發業內關注；成立于2014年并獲得過億元融資的友友用車在2017年3月10日正式宣告停止運營。按照其官方公布的數據，截止2016年7月，友友用車租客近30萬、車主數上萬，日均產生數百訂單。

 

        “事實上，在友友租車還是P2P共享租車模式時，其線下就因為高額成本而存在很大的運營問題。但友友租車在沒有能力解決線下問題的時候為了繼續生存而選擇轉型新能源汽車，結果仍然難以活下去。”一位熟悉友友租車運營狀況的知情人士透露，“共享租車的運營成本很高，項目運營狀況不好很容易發生資金鏈斷裂”。

 

        目前，很多共享租車平臺的線下運營最大難點在于車輛要在固定的網點借還，這要在車輛調配方面耗費不小精力。而包括停車位、充電樁以及車輛在使用過程中所發生的違章事故、車輛損壞等諸多成本，均是共享租車平臺線下運營難以避免的支出。

 

        “共享租車的初衷是可實現車輛的隨時、隨地、隨取、隨送，但現實往往難以實現。以北京市場為例，有不少平臺方甚至連基本的車輛維護、車況檢查等服務都沒法實現。減少線下運營人員的確降低了成本支出，但消費者的用戶體驗非常不好，共享租車的發展還是起不來。”一位正在考察共享租車項目的投資行業專業人士說。

 

        創業者沒有放棄

 

        “共享租車市場還很不成熟，早期時大家選擇P2P租車模式，很難在平臺上收集到車輛。后來新能源汽車發展火熱，補貼和政策支持很多，共享租車模式又開始轉向新能源汽車。”一位共享租車領域的創業人士對記者說，有過類似轉型的共享汽車公司數量不少，除了已經倒閉的友友租車，P2P租車平臺“PP租車”在2016年6月也宣布進軍新能源汽車市場并選擇在長租環節重點發力。

 

        “P2P租車平臺主要是接入私家車，屬于輕資產運作，而轉型需要購置大量的新能源汽車，屬于重資產操作模式，不過當時的補貼政策很好，而且在北京這種一線城市可以占用很多新能源汽車牌照指標，何樂而不為？”上述共享租車領域的專業投資人士對記者說。數據顯示，目前共享租車領域運營車輛中有90%以上的汽車是新能源汽車。

 

        不少汽車生產廠商也涉足到共享租車領域。比如，上汽集團旗下的EVCARD以及北汽新能源參與合資的綠狗租車、北京出行、綠行，分別在私人和公務領域運營新能源汽車分時租賃業務。而Gofun出行作為首汽集團旗下的新能源分時租車項目，目前所運行的車型包括北汽EV200、江淮iEV5、奇瑞EQ等。

 

        汽車廠商成立或參與汽車租賃公司的原因有兩個：一是可以促進旗下新能源汽車的銷量；二是可以獲得可觀的新能源汽車補貼。

 

        不過目前這一趨勢正在受到遏制。今年年初，在工信部等四部委發布的《關于調整新能源汽車推廣應用財政補貼政策的通知》中明確表示，非個人用戶購買的新能源汽車申請補貼需要累計行駛里程達到3萬公里，而補貼標準和技術要求按照車輛獲得行駛證年度執行。

 

        對于“非個人用戶累計行駛里程3萬公里才能領補貼”這一項條款的規定，有業內人士認為，電動車分時租賃行業的共享租車項目或將有半數以上難以達標。

 

        “現在，共享租車領域正是關鍵的分層階段。一旦體量和規模上來了，項目就有可能‘鯉魚躍龍門’，獲得更多整合資源。如無法在用戶規模和使用頻次上實現突破，那么項目很快就會死掉。”汽車行業資深分析師張志勇說。

 

        但共享租車對創業者們的誘惑力依然十足。以北京市場為例，目前共享汽車的車輛需求缺口在兩萬輛左右。據北京市交通委相關負責人透露，北京市政路橋集團有限公司已計劃將二、三環40余處高架橋下的空間進行改造，作為共享汽車租賃點，設置停車位與充電樁，以解決共享租車面臨的充電樁、停車位等資源不足問題。

 

        現在，共享租車的創業者們，除了扎實做好線下運營、打通各個關節，在盈利模式上也開始不斷有新的思考，包括在共享租車的使用環節上進行廣告發布、提供試駕的體驗和增加新車銷售功能等等。在他們看來，只要共享模式深入人心，汽車共享領域就會出現自己的“摩拜”“ofo”。