不過2015年以來，你可能發現豐田官方的態度似乎不那么執拗了，甚至不惜斥巨資10億美金成立豐田研究院TRI，用于自動駕駛和機器人相關技術的研發。當然，這既有外部競爭對手不斷逼迫的原因，但也不乏是因為豐田看清了目前交通出行領域變革的方向。推崇“慢熱”哲學的豐田在自動駕駛領域已然落后，但作為曾經的全球汽車老大，追趕起來也是步步為營。

 

 

        豐田研究院TRI第一輛基于雷克薩斯LS 600hL打造的無人駕駛測試車

 

        U型轉彎：已落后，得兩條腿趕路

 

        2012年，豐田曾因為不愿意透露汽車制造方面的“秘密”而拒絕了谷歌的邀約，錯失了共同開發自動駕駛相關技術的機會。而直到2014年，CEO豐田章男還屢次表示，“無人駕駛汽車如果能在德國紐博格林北環的24小時耐力賽中擊敗人類最棒的賽車手，那豐田可能會考慮將這項技術民用化”。而正是這種執拗，令豐田在這場早已開始的自動駕駛汽車競賽中落后他人。不過好在醒悟得早，在兩極分化還未成形前，就果斷砸下10億美金成立豐田研究院。

 

 

        TRI創立之初，研發團隊主要由斯坦福大學、麻省理工學院以及Jaybridge Robotics的科研人員組成，原美國軍方首席機器人工程師吉爾·普拉特(Gill Pratt)擔任CEO，其中豐田將分別向斯坦福和MIT投資2500萬美元，用于機器人及人工智能系統的開發。2016年4月初，豐田宣布與密歇根大學達成合作協議，在安娜堡市建立自動駕駛汽車研發基地，未來四年內將投資2200萬美元用于加速人工智能、自動駕駛汽車和機器人的研發。目前TRI在帕羅奧圖、劍橋和安娜堡市設有三個研發中心。

 

        按照此前豐田官方透露的信息，TRI未來將進行如下兩項自動駕駛領域的研究：

 

        一、虛擬司機Chauffeur

 

        Chauffeur是一項面向Level 4/Level 5的自動駕駛技術，其中Level 4要求無人車只能在城市或洲際公路等特定的區域行駛；而符合Level 5標準的自動駕駛汽車可以再任何條件下運行。

 

        二、駕駛衛士Guardian

 

        Guardian作為駕駛輔助系統能夠實時監控車輛周圍的行車環境，一旦有潛在風險出現的可能，系統會及時提醒駕駛員注意。如有必要，該系統還會介入操作，以避免碰撞等嚴重事故的發生。

 

        據筆者了解，豐田研究院下屬三個研發中心的分工有所不同。密歇根大學、斯坦福大學分別負責「虛擬司機」、「駕駛衛士」系統的開發，麻省理工MIT則主要進行機器學習等方面的研究。而豐田已經計劃于2021年將具備AI能力的無人駕駛汽車推向市場。

 

        其實早在2015年10月，豐田通過一輛名為“Highway Teammate”的雷克薩斯GS改裝測試車對外展示了研發中的自動駕駛技術。它能夠通過安裝于車輛各處的多個傳感器對周邊障礙物和周邊車輛的情況進行認知，根據目的地選擇相應的路線和車道，實現從入口到出口的自動行駛。

 

 

        豐田「Highway Teammate」自動駕駛測試車

 

        或許對于豐田來講，當一項技術或產品他們沒有百分之百的把握時，他們是不會輕易讓消費者做“小白鼠”的。本月初豐田研究院TRI正式對外公布的自動駕駛研發規劃，即“兩條腿走路”的策略更是反映出豐田對自動駕駛技術謹慎的態度。

 

        而且按照TRI CEO吉爾·普拉特的說法，TRI的這輛自動駕駛測試車還是一臺能夠學習駕駛者習慣的智能汽車，能隨著時間的推移“變得更聰明”。這也反映出豐田在開發自動駕駛技術非常重視機器與駕駛員的交互體驗，而豐田在今年CES上展示的概念車i就主打情感識別。

 

        不過TRI的成立只是豐田落后于其他競爭對手后采取的第一步應對策略。不管是曾經單打獨斗的谷歌，亦或是在自動駕駛領域深耕多年的奔馳、通用、福特等傳統汽車制造商，大量的道路測試影像和傳感器數據是它們的優勢。然而由于起步晚，豐田在訓練機器學習模型時，十分缺少這些現實世界的數據輸入，這就給軟件工程師的開發造成了不小的難度。所以Gill Pratt一直在呼吁車企之間共享數據，因為數據越多，越有利于無人車落地的加速，同時還可以增加消費者的信任感。

 

        投資由“被動”轉“主動”，尋求本土企業合作加速自動駕駛落地

 

        2015年對豐田來說可謂是“具有轉折意義的一年”。2015年豐田不僅對待自動駕駛技術的態度發生了90°大轉變，斥資10億美金建立豐田研究院TRI，同時豐田章男還與東京對沖基金SPARX首席執行官安倍修平聯合成立了資金池為3.07億美元的科技基金，在全球范圍內已投資了15家科技初創公司，其中包括舊金山汽車共享公司Getaround，聯網汽車軟件提供商UIEvolution，以及軟銀出身的機器人公司Groove X等新公司。該支基金主要投資方向為人工智能、機器人和氫動力等相關技術領域。

 

        而早在該基金成立之前，豐田曾為特斯拉注資5000萬美金，不過豐田目前已將其所持的部分特斯拉股份出售，同時表明兩家公司將縮減在電動車研發方面的合作。但隨即豐田宣布與Uber簽署合作備忘錄，雙方將在金融租賃、汽車銷售等領域合作，同時由豐田金融服務公司和Mirai創意投資有限合伙公司完成對Uber的投資。說明這家日本傳統企業正試圖擁抱新科技以避免在自動駕駛等全新領域落后于谷歌等競爭對手。

 

 

        投資風格的轉變能間接證明豐田對待新技術正由被動接受變為主動出擊，而前面也提到豐田希望能夠和產業上的同行及合作伙伴共享數據，以進一步加速自動駕駛技術落地。

 

        今年2月初，豐田與鈴木正式宣布簽訂業務合作討論備忘錄。兩家企業未來將在環境、安全技術、信息技術、商品和配件補充等方面展開合作，包括汽車電動化和自動駕駛技術等。當然，豐田與馬自達同樣達成了類似的合作，但目前僅限在新能源技術領域。

 

        據《日經新聞》報道稱，地圖開發商Zenrin、三菱電機以及9家汽車制造商(豐田、日產、鈴木等)聯合創辦的地圖企業Dynamic Map Planning正在為自動駕駛研發高清3D地圖。而日本政府希望加快自有地圖的開發速度，未來以此為基礎設定國際標準。目前美國搜索巨頭谷歌、德國和荷蘭公司在3D地圖開發上處在領先位置。此外，豐田聯合微軟成立「豐田互聯公司(Toyota Connected)，簡稱TC」，并于近期獲得微軟部分汽車專利使用權。而上周四，豐田與日本通信運營商NTT就汽車的超高速無線通信技術開展合作。雙方將利用5G技術，盡快推動安全性更高的自動駕駛汽車實現大規模量產，而日本車企和通信企業在5G應用上開展合作尚屬首次。

 

        而去年八月下旬，豐田與日本出租車協會(JFHTA)達成合作，雙方將共同開發自動駕駛技術。該合作更加注重出租車領域對自動駕駛技術的需求，目標是在2017年前推出一款用于出租車服務的全新車型。豐田的目標是收集來自全日本超過20萬輛出租車的行車數據，例如交通情況，路面環境等信息。分析得來的數據可以加快 ADAS及更人性化的人機交互界面的開發進程。這種技術能讓汽車部分操作自動進行，使的士司機為乘客提供更便捷的服務。

 

        小結

 

        相比中外車企對自動駕駛技術的火熱癡迷，豐田似乎表現“冷淡”得多，甚至你在網上翻看豐田與自動駕駛技術相關的新聞，可以說是少之又少。這一方面表明了豐田對待新興技術的謹慎態度，另一方面可能也恰恰說明豐田的確已經“慢人一步”。

 

        而隨著TRI的成立以及三大高校的科研支持，豐田“兩條腿同時走路”的策略很可能要比其他車企更早產生落地成果。

 

        目前豐田主導的自動駕駛測試主要是在日本國內的公共道路以及類似MCity的封閉測試場中進行，豐田目前還未拿到加州自動駕駛汽車公共道路測試的牌照，這也是為什么年初加州DMV公開的「2016自動駕駛脫離報告」中，并未出現Toyota數據的原因。

 

        在今年2月下旬美國眾議院下屬委員會(負責電子商務和消費者保護)召開的一場關于自動駕駛汽車的聽證會上，Gill Pratt曾明確表示對加州政策的不滿。他認為聯邦政府應該對自動駕駛測試起到良性督導作用，如果必須提供自動駕駛模式下的出錯率才能申請測試資格，那可能很多企業會避重就輕，為了數據好看都不會去測試復雜道路了。

 

        話雖如此，豐田最后可能還得在加州測試自動駕駛汽車，畢竟理論無法超越實踐，本身豐田在實測數據的儲備上并不占優勢，奮起直追還來得及。而至于豐田提出的2021年量產無人駕駛汽車的目標，小編倒認為這個時間可能會提前，至少出于東京奧運會展示的目的，像運動員場館間的通勤，觀眾的移動等，由于是封閉區域，道路狀況簡單，在有安全員的情況下讓自動駕駛汽車運營應該更加容易。

車云網綜合報道