事實(shí)上，早在2013年上海就已開始推廣分時(shí)租賃汽車(也稱為“共享汽車”)，現(xiàn)已發(fā)放新能源汽車分時(shí)租賃牌照超過5000個(gè)。截至目前，北上廣深4個(gè)一線城市均已有不止一家共享汽車平臺開始提供服務(wù)。

 

 

       今年全國兩會(huì)期間，北京市交通委有關(guān)負(fù)責(zé)人對共享汽車業(yè)態(tài)的一番表述更是引發(fā)討論。該負(fù)責(zé)人表示，北京將推進(jìn)分時(shí)租賃汽車網(wǎng)點(diǎn)布局，到2017年底之前預(yù)計(jì)將有分時(shí)租賃汽車2000輛。

 

       這對于之前倍感政策壓力的共享汽車平臺來說，似乎是一個(gè)福音。然而，相比共享單車來說，仍處在起步階段的共享汽車還有不少繞不開的難題待解，行業(yè)還需更多思考。

 

       繼單車之后，汽車也被分享

 

       在共享單車出現(xiàn)“百家爭鳴”亂局后，共享汽車也進(jìn)入“群雄逐鹿”階段。2015年， TOGO成立，相繼在北京和廣州運(yùn)營共享汽車。2017年2月，TOGO宣布進(jìn)入上海并投放1000輛奔馳SMART，截至3月底，其在全國投入超過3000輛共享汽車。

 

       首汽旗下的GoFun出行2016年2月上線，截至今年2月，GoFun已在北京儲(chǔ)備1100輛分時(shí)租賃汽車并擁有100多個(gè)租賃網(wǎng)點(diǎn)，并于隨后進(jìn)入二線城市武漢和成都試運(yùn)營。此外，發(fā)端于深圳的PonyCar近期也對外宣布了在北上廣深重點(diǎn)布局的計(jì)劃。截至目前，北上廣深四大一線城市均已有不止一家共享汽車平臺進(jìn)入。

 

       共享汽車出來了，監(jiān)管部門怎么看？上海早在2013年起就已開始推廣共享汽車，現(xiàn)已發(fā)放新能源共享汽車牌照5000多個(gè)，在公共區(qū)域布設(shè)了1000多個(gè)網(wǎng)點(diǎn)，并于2016年出臺了《關(guān)于本市促進(jìn)新能源汽車分時(shí)租賃業(yè)發(fā)展的指導(dǎo)意見》，成為國內(nèi)第一個(gè)對共享汽車出臺鼓勵(lì)措施的城市。

 

       北京市交通委日前也表示，將把分時(shí)租賃汽車的推動(dòng)工作納入“互聯(lián)網(wǎng)+放管服”的范疇；此外，還將嘗試把包括國貿(mào)橋在內(nèi)的數(shù)十個(gè)二三環(huán)橋下停車場開辟出來供其使用，設(shè)置停車位和充電樁。

 

       資本對共享汽車很謹(jǐn)慎

 

       資本的嗅覺總是偏愛新鮮的事物。PonyCar此前宣布獲得了5000萬元天使輪融資；TOGO在 4月5日宣布獲得4000萬元的A+輪融資；發(fā)端于上海的共享汽車平臺EVCARD背后的兩大股東為上汽集團(tuán)和上海國際汽車城，2016年5月時(shí)的注冊資金為6億元，有消息稱兩大投資方將會(huì)追加投資至20億元。

 

       但與共享單車相比，資本圈對共享汽車的投入還是略顯謹(jǐn)慎。作為TOGO的投資方，拓蹼基金創(chuàng)始合伙人李曉寧對《中國經(jīng)濟(jì)周刊》記者表示，“與共享單車相比，共享汽車所面臨的運(yùn)營和維護(hù)問題明顯不在一個(gè)數(shù)量級：作為運(yùn)營方，TOGO沒有自己的車牌；共享汽車的成本也高出單車許多；此外，與可以大量鋪貨且集中管理的共享單車不同，共享汽車的租賃點(diǎn)較為分散，且每個(gè)點(diǎn)可容納車位數(shù)量有限，線下檢修和調(diào)度成本陡增。”不過，李曉寧還是對共享汽車滿懷期待，“我們看中這個(gè)市場的原因是它并不一定要用太大的規(guī)模來支撐。”

 

       與共享單車僅可承擔(dān)“最后三公里”的出行相比，共享汽車的優(yōu)勢在于可承擔(dān)中長距離的交通。EVCARD首席市場官黃春華對《中國經(jīng)濟(jì)周刊》記者表示，根據(jù)測算，共享汽車最大的市場需求是60分鐘以內(nèi)的車程，“如果從上海的市中心出發(fā)，這個(gè)距離基本可以覆蓋到虹橋機(jī)場和虹橋火車站，而共享單車無法做到。”然而，黃春華也指出，“與單車相比，共享汽車是一個(gè)更加不成熟的市場，用戶從認(rèn)識到嘗新，再到成為忠實(shí)用戶需要漫長的教育過程。”

 

       共享汽車發(fā)展難在哪兒？

 

       一時(shí)間，共享汽車成為熱點(diǎn)話題。有人指出，作為新興事物，共享汽車迎合了很多人的需要。而身處運(yùn)營一線的企業(yè)表示，共享汽車的發(fā)展還存在不少羈絆。

 

       首先是“重資產(chǎn)運(yùn)營”的商業(yè)模式。與共享單車相似，共享汽車使用的也是早期互聯(lián)網(wǎng)的“流量模式”，現(xiàn)在已經(jīng)過時(shí)；與滴滴、Uber相比，共享汽車平臺對汽車投入的成本過大，即便有強(qiáng)大的資本支持也不會(huì)形成較強(qiáng)的流量集聚效應(yīng)。黃春華介紹說，EVCARD目前距盈利遙遙無期。若想盈利，EVCARD要保證每輛車每日產(chǎn)生超過120元的收入，但目前其全市日均單車收入僅為51.41元，距120元的盈虧平衡點(diǎn)還有不小差距。

 

       其次，用戶使用習(xí)慣尚未養(yǎng)成帶來了運(yùn)營者的教育成本。共享汽車在實(shí)際運(yùn)營中有很多問題，“有些用戶發(fā)生剮蹭事故后不及時(shí)上報(bào)，盡管保險(xiǎn)可以覆蓋一些費(fèi)用，但仍對其他用戶造成了不便；另有一些用戶不注意清潔，在車廂內(nèi)倒灑了飲料，也影響其他用戶使用。”一位共享汽車經(jīng)營人員說。另外，由于每一個(gè)網(wǎng)點(diǎn)的停車位數(shù)量有限，還車時(shí)系統(tǒng)會(huì)建議用戶到停車位更充裕的網(wǎng)點(diǎn)還車，但仍有用戶就近還車，導(dǎo)致一些網(wǎng)點(diǎn)的車位十分緊張，而另一些網(wǎng)點(diǎn)無車可借。

 

       運(yùn)營執(zhí)照的審批也是一個(gè)問題。 EVCARD目前在已進(jìn)駐的23個(gè)城市所拿到的都是租賃牌照，而沒有被按照一個(gè)科技公司來對待，盡管他認(rèn)為自身的業(yè)務(wù)科技含量很高，早就超出了一家“租車公司”的概念。不過，上海市政府對“共享汽車”的開明還是讓EVCARD看到了希望。“隨著《關(guān)于本市促進(jìn)新能源汽車分時(shí)租賃業(yè)發(fā)展的指導(dǎo)意見》的出臺，對我們的發(fā)展有了很大便利，然而并不是每一個(gè)地方的政府都能這么超前。”黃春華說。

 

       緊張的停車資源也困擾著共享汽車平臺。在大城市，“一個(gè)蘿卜一個(gè)坑”的停車位在密度極高的市區(qū)本就已十分緊張，若要為“共享汽車”單獨(dú)再開辟出一塊停車區(qū)域，對市政管理者來說也是個(gè)難題。TOGO的解決辦法是，除了花一部分成本向商業(yè)地產(chǎn)物業(yè)租得停車位之外，也允許用戶停在非TOGO停車點(diǎn)的路邊停車位，但這樣會(huì)產(chǎn)生一筆附加費(fèi)用，下一位用戶若想使用該車，就不得不向停車場支付停車費(fèi)用，TOGO會(huì)補(bǔ)償該用戶一定數(shù)量的“途幣”用以抵消車費(fèi)。一位TOGO的線下運(yùn)維人員告訴記者，“接力車”乃無奈之舉，那么多的車在停車點(diǎn)之外，對線下人員的管理工作也增加了成本和難度。

 

來源: 中國經(jīng)濟(jì)周刊