事實上，早在2013年上海就已開始推廣分時租賃汽車(也稱為“共享汽車”)，現已發放新能源汽車分時租賃牌照超過5000個。截至目前，北上廣深4個一線城市均已有不止一家共享汽車平臺開始提供服務。

 

 

       今年全國兩會期間，北京市交通委有關負責人對共享汽車業態的一番表述更是引發討論。該負責人表示，北京將推進分時租賃汽車網點布局，到2017年底之前預計將有分時租賃汽車2000輛。

 

       這對于之前倍感政策壓力的共享汽車平臺來說，似乎是一個福音。然而，相比共享單車來說，仍處在起步階段的共享汽車還有不少繞不開的難題待解，行業還需更多思考。

 

       繼單車之后，汽車也被分享

 

       在共享單車出現“百家爭鳴”亂局后，共享汽車也進入“群雄逐鹿”階段。2015年， TOGO成立，相繼在北京和廣州運營共享汽車。2017年2月，TOGO宣布進入上海并投放1000輛奔馳SMART，截至3月底，其在全國投入超過3000輛共享汽車。

 

       首汽旗下的GoFun出行2016年2月上線，截至今年2月，GoFun已在北京儲備1100輛分時租賃汽車并擁有100多個租賃網點，并于隨后進入二線城市武漢和成都試運營。此外，發端于深圳的PonyCar近期也對外宣布了在北上廣深重點布局的計劃。截至目前，北上廣深四大一線城市均已有不止一家共享汽車平臺進入。

 

       共享汽車出來了，監管部門怎么看？上海早在2013年起就已開始推廣共享汽車，現已發放新能源共享汽車牌照5000多個，在公共區域布設了1000多個網點，并于2016年出臺了《關于本市促進新能源汽車分時租賃業發展的指導意見》，成為國內第一個對共享汽車出臺鼓勵措施的城市。

 

       北京市交通委日前也表示，將把分時租賃汽車的推動工作納入“互聯網+放管服”的范疇；此外，還將嘗試把包括國貿橋在內的數十個二三環橋下停車場開辟出來供其使用，設置停車位和充電樁。

 

       資本對共享汽車很謹慎

 

       資本的嗅覺總是偏愛新鮮的事物。PonyCar此前宣布獲得了5000萬元天使輪融資；TOGO在 4月5日宣布獲得4000萬元的A+輪融資；發端于上海的共享汽車平臺EVCARD背后的兩大股東為上汽集團和上海國際汽車城，2016年5月時的注冊資金為6億元，有消息稱兩大投資方將會追加投資至20億元。

 

       但與共享單車相比，資本圈對共享汽車的投入還是略顯謹慎。作為TOGO的投資方，拓蹼基金創始合伙人李曉寧對《中國經濟周刊》記者表示，“與共享單車相比，共享汽車所面臨的運營和維護問題明顯不在一個數量級：作為運營方，TOGO沒有自己的車牌；共享汽車的成本也高出單車許多；此外，與可以大量鋪貨且集中管理的共享單車不同，共享汽車的租賃點較為分散，且每個點可容納車位數量有限，線下檢修和調度成本陡增。”不過，李曉寧還是對共享汽車滿懷期待，“我們看中這個市場的原因是它并不一定要用太大的規模來支撐。”

 

       與共享單車僅可承擔“最后三公里”的出行相比，共享汽車的優勢在于可承擔中長距離的交通。EVCARD首席市場官黃春華對《中國經濟周刊》記者表示，根據測算，共享汽車最大的市場需求是60分鐘以內的車程，“如果從上海的市中心出發，這個距離基本可以覆蓋到虹橋機場和虹橋火車站，而共享單車無法做到。”然而，黃春華也指出，“與單車相比，共享汽車是一個更加不成熟的市場，用戶從認識到嘗新，再到成為忠實用戶需要漫長的教育過程。”

 

       共享汽車發展難在哪兒？

 

       一時間，共享汽車成為熱點話題。有人指出，作為新興事物，共享汽車迎合了很多人的需要。而身處運營一線的企業表示，共享汽車的發展還存在不少羈絆。

 

       首先是“重資產運營”的商業模式。與共享單車相似，共享汽車使用的也是早期互聯網的“流量模式”，現在已經過時；與滴滴、Uber相比，共享汽車平臺對汽車投入的成本過大，即便有強大的資本支持也不會形成較強的流量集聚效應。黃春華介紹說，EVCARD目前距盈利遙遙無期。若想盈利，EVCARD要保證每輛車每日產生超過120元的收入，但目前其全市日均單車收入僅為51.41元，距120元的盈虧平衡點還有不小差距。

 

       其次，用戶使用習慣尚未養成帶來了運營者的教育成本。共享汽車在實際運營中有很多問題，“有些用戶發生剮蹭事故后不及時上報，盡管保險可以覆蓋一些費用，但仍對其他用戶造成了不便；另有一些用戶不注意清潔，在車廂內倒灑了飲料，也影響其他用戶使用。”一位共享汽車經營人員說。另外，由于每一個網點的停車位數量有限，還車時系統會建議用戶到停車位更充裕的網點還車，但仍有用戶就近還車，導致一些網點的車位十分緊張，而另一些網點無車可借。

 

       運營執照的審批也是一個問題。 EVCARD目前在已進駐的23個城市所拿到的都是租賃牌照，而沒有被按照一個科技公司來對待，盡管他認為自身的業務科技含量很高，早就超出了一家“租車公司”的概念。不過，上海市政府對“共享汽車”的開明還是讓EVCARD看到了希望。“隨著《關于本市促進新能源汽車分時租賃業發展的指導意見》的出臺，對我們的發展有了很大便利，然而并不是每一個地方的政府都能這么超前。”黃春華說。

 

       緊張的停車資源也困擾著共享汽車平臺。在大城市，“一個蘿卜一個坑”的停車位在密度極高的市區本就已十分緊張，若要為“共享汽車”單獨再開辟出一塊停車區域，對市政管理者來說也是個難題。TOGO的解決辦法是，除了花一部分成本向商業地產物業租得停車位之外，也允許用戶停在非TOGO停車點的路邊停車位，但這樣會產生一筆附加費用，下一位用戶若想使用該車，就不得不向停車場支付停車費用，TOGO會補償該用戶一定數量的“途幣”用以抵消車費。一位TOGO的線下運維人員告訴記者，“接力車”乃無奈之舉，那么多的車在停車點之外，對線下人員的管理工作也增加了成本和難度。

 

來源: 中國經濟周刊