“碳中和”受全球各界密切關注，作為全球碳排放最高，經濟體量世界第二且仍在快速上升的大國，中國在節能減排這件事上責無旁貸。
10月9日，國家能源局新印發的重磅文件《能源碳達峰碳中和標準化提升行動計劃》提出，到2025年，我國將初步建立起較為完善、可有力支撐和引領能源綠色低碳轉型的能源標準體系，推動能源標準從數量規模型向質量效益型轉變。
對汽車制造業來說，碳中和從來不止關乎自身。汽車產業既是新科技最具代表性的應用領域，又居于工業體系中牽一發動全身的主導地位，因而汽車產業及其供應鏈率先推進碳中和進展，勢在必行。
汽車產業如何迎接這一歷史性機遇？在減碳路上的產業鏈企業如何采取有效行動？中國汽車產業最終實現碳中和存在哪些挑戰？
一場經濟社會發展方式的變革
碳中和，從單純的意識主張轉變為全球的集體行動，其標志大致是2015年12月簽訂的《巴黎協定》。出于對全球可持續發展的擔憂，國際社會對于應對氣候變化達成共識，這份協定確立了2020年后各國合作應對氣候變化的基本框架。
至2020年，越來越多的國家陸續承諾——在本世紀中葉左右實現零排放的愿景目標。
所謂碳達峰，即溫室氣體主要是氧化碳的排放量達到峰值，此后不再增長、進入下行態勢。碳中和則是指人為直接或間接產生的溫室氣體排放總量，通過植樹造林、節能減排等方式得以抵消達到平衡，實現溫室氣體的零排放。
目前，在全球范圍內，各國主要通過行政手段和財政手段來調控碳排放，比如補貼新能源、征收碳稅、調整能源稅等；同時，碳相關的市場機制也在逐步建立，比如完善碳交易機制、利用碳價信號來鼓勵低碳投資等。
在2020年9月的第75屆聯合國大會上，中方代表團表態，中國將力爭于2030年前實現二氧化碳排放達到峰值、2060年前實現碳中和。
今年，為保護歐盟國家免受來自非歐盟國家氣候政策不對稱帶來的負面影響、保護歐洲本土經濟與產業，歐盟理事會對“碳關稅法案”達成一致，或將大幅開征碳關稅，中國乃至所有發展中國家都將在“脫碳”與國際貿易競爭中面臨挑戰。
對中國來說，作為歐盟第一大貿易伙伴國和最大的商品進口來源國，碳關稅將顯著增加中國制造成本，從而削弱出口競爭力。
不止歐盟, 美國、英國、加拿大、日本等發達國家都已明確表達立法征收碳關稅的意向，全球氣候治理正在逐步演變為國際貿易競爭的新手段。
全球各國提出零碳目標、企業積極響應的背后，其實是一場關乎全球產業的競爭，不僅為了應對氣候變化和踐行環保責任，更是為了爭奪技術高地。
從實現路徑來看，中國將碳中和這一概念與數字經濟以及新能源等新興產業和技術密切關聯起來，“十四五”規劃和2035年遠景目標綱要中，數字經濟、新能源、技術創新等要素成為實現碳中和目標的關鍵支柱。
從儲能的角度看，億歐智庫《2021中國科技出行企業碳中和發展研究報告》認為，新能源汽車和新能源革命的共同核心是儲能、氫能和智能，當能源使用方式由集中式轉向分布式，利用氫氣和電池等技術存儲并發展電能，新能源汽車則成為用能、儲能和回饋能源的終端，因而新能源汽車的規模推廣將成為破解新能源革命瓶頸的有力手段。
據《中國機動車減排標準》白皮書數據，1.2升及以下排量燃油車停駛能夠日均減排二氧化碳2.58千克，1.3-1.5升、1.6-1.9升、2.0及以上排量停駛分別減排3.27千克、3.54千克、4.55千克。
一方面，科技出行領域企業的碳中和發展是中國實現碳中和的先行策略，倡導綠色出行、鼓勵低碳環保、推動新能源汽車消費是實現碳達峰碳中和的有效手段。其中，純電動汽車是我國政策推行的主要方向，也是未來實現節能減排的強有力手段和主力軍。
另一方面，汽車產業作為碳排放的主要產業之一，緊跟時代戰略責無旁貸。可以預見的是，未來十年，中國包括電動汽車、電動汽車充電基礎設施和公共交通在內的可持續交通建設將全面提速，新能源汽車與能源、交通、通信等多方面的全面深度融合也將全面展開。
事實上，中國的“碳達峰、碳中和”是一場涉及經濟社會發展方式的系統性變革，對各大支柱產業來說，或許機遇更大于挑戰。
碳中和，箭在弦上
縱觀汽車產業，中外車企都在力爭更快完成電動化轉型。
當下，中國車企電動化轉型的動力和壓力主要來自“雙積分”政策。所謂“雙積分”是平均燃油消耗量積分+新能源汽車積分，政府將從這兩方面對乘用車企業進行積分核算管理，平均油耗負積分可以與新能源汽車積分之間進行交易、抵償和轉讓。
據2020年6月發布的最新《乘用車企業平均燃料消耗量與新能源汽車積分并行管理辦法》，2021-2023年，新能源汽車積分比例要求分別為14％、16％及18％。實際上，“雙積分”是通過市場化的方式保證我國新能源產業的轉型力度。
傳統車企以燃油車型生產為主，在碳中和發展目標以及“雙積分”政策的雙層推動下，傳統乘用車企加速自身企業電動化產業布局，協同產業鏈上下游共同助力碳中和。
對于以生產純電動車為主的造車新勢力企業，雖沒有“雙積分”政策帶來的直接積分壓力，但由于電池制造本身屬于高碳排行業，將充電體系中的能量進行充分利用是其關注的重點。
一方面，造車新勢力通過完善新能源汽車的充換電配套設施，提高電動車的使用體驗和普及率；另一方面，發力構建符合新時代需求的用戶運營能力、搭建數字化運營體系，形成有效的用戶低碳出行運營機制。
有觀點認為，當前汽車產業的電動化革命，并非基于技術本身的正向發展和市場需求的拉動，而是出于控制溫室氣體排放的緊迫性，各國政府倒逼車企完成的一次革命。然而，碳中和的實際推進實則是一個多方共贏的過程，整個新能源汽車產業鏈都能分得一杯羹，如上游的電池及原材料企業、下游的充電樁及運營方等。
從汽車產業碳中和的路徑來看，目前最為常見的是電動化和氫能化兩條路線。電動化方面，中國在汽車電動化發展領域起步相對較早、市場滲透率正在快速提升；氫能化方面，中國在氫燃料電池汽車領域發展較為落后，但隨著國家氫能源發展作為戰略發展目標后，氫燃料電池汽車將在商用車領域占有一席之地。
氫能源是相對清潔的能源，使用過程中并不會產生碳排放，相較于更加直接“脫碳”的電動化發展路徑，氫能化則是車企更為理想的發展路徑。
然而，當前中國氫燃料電池汽車行業的發展仍然存在技術可行性與經濟性較低的問題，尤其是在國內大規模推廣上存在諸多亟待解決的困難，業界對于其路徑可行性存在爭議。
同時也不乏利好條件，國家已將氫能及燃料電池技術列為“十四五”期間能源技術裝備的主攻方向和重點任務，從鼓勵創新與投資、獎勵與優惠等多方面頒布了多項支持政策，各級地方政府與企業一同積極開展產業布局和項目建設。作為戰略性新興產業，氫能產業以及與氫相關的配套設施正快速發展，在“碳中和”目標指引與政策助推之下，氫燃料電池應用前景仍值得期待。
“雙碳”目標驅動下，汽車企業實施諸多舉措，建設綠色工廠及低碳園區、制造工藝的技術改造、全鏈條碳足跡追蹤，既能實現生產制造過程的降本增效，又抓住了碳中和浪潮中大展身手的機遇。
總體來看，企業在實現碳中和方面越早布局，未來將取得更加顯著的優勢。
全生命周期減碳
汽車制造的供應鏈條長、涉及供應商眾多，隨著電動化的加速推進、清潔能源的落地推廣、傳統燃油車的占比降低，汽車上下游供應鏈企業的碳排放在整車全生命周期中的碳排放量占比勢必將顯著增長。
推動整個汽車供應鏈的低碳化轉型極為復雜，需要多方有效協同，同時也是減少整車全生命周期碳排放的關鍵一環。在這樣的前提下，提前布局新型數字基礎設施建設便顯得尤為重要。
2021年7月16日，全國碳排放權交易市場正式啟動上線交易，是利用市場機制控制溫室氣體排放的一項制度創新。全國碳市場計劃在未來4年內全面覆蓋所有的重點排放行業，并實現碳配額、碳減排量、碳衍生品等交易產品的豐富多元化，進一步完善碳定價、碳交易機制。
生態環境部副部長趙英民指出，“碳市場是以較低成本實現特定減排目標的政策工具，與傳統行政管理手段相比，既能夠將溫室氣體控排責任壓實到企業，又能夠為碳減排提供相應的經濟激勵機制，降低全社會的減排成本，并且帶動綠色技術創新和產業投資，為處理好經濟發展和碳減排的關系提供了有效的工具。”
對于汽車產業來說，碳交易計算碳排放的額度、允許跨行業碳交易，意味著其他高碳行業將為汽車的零排放和低碳排放買單，這將對低碳、乃至零排放的汽車制造形成強激勵。
與汽車產業類似的是，單產業難以單槍匹馬實現“脫碳”轉型，只有能源、汽車、交通、原材料多行業協同“脫碳”，才能實現整體低碳環保轉型的目標，最終達成產業碳中和。
億歐智庫與與中國節能協會碳中和專業委員會共同撰寫的《中國企業碳中和社會責任研究報告》提到，在我國推動“碳達峰、碳中和”實施的背景下，企業社會責任更強調經濟、社會、環境三方面的融合與平衡。
如果企業僅在外部法規的壓力驅動下被動減碳，過程必將尤為艱辛，甚至阻礙重重。與之相反，如果可持續發展理念深植于企業自身價值觀，低碳轉型之路則自然水到渠成。
寫在最后
實現碳達峰、碳中和的過程漫長且任務艱巨，無法一蹴而就；長遠來看，碳達峰和碳中和為產業結構優化升級提供了前所未有的機遇，我國產業結構將得以真正實現深度調整和轉型升級。
放在人類歷史長河中，達成碳中和會極大改變人類過度依賴化石能源的歷史進程，這數十年的篳路藍縷也終將被銘記。
