國家試圖以頂層設計的確立推進汽車產業一次大變革。“綜合看，我國汽車產業轉型升級、由大變強正迎來難得的歷史機遇。”4月25日，在工業和信息化部召開的《汽車產業中長期發展規劃》宣貫電視電話會議上，工信部部長苗圩開宗明義地指出了該規劃出臺的歷史意義。

 

         該會議召開的前一天晚上，工信部與國家發展改革委、科技部等三部委聯合印發了《汽車產業中長期發展規劃》（簡稱《發展規劃》）。

 

         這份從2016年開始起草的戰略規劃，主要以2015年公布的《中國制造2025》為指導綱要，基本上可以認定為《中國制造2025（汽車版）》的升級細化版。“總體輪廓相似，總體思路也是一致的，只是更詳盡。”4月25日，中國汽車工程學會理事長付于武向經濟觀察報記者表示。

 

         在這次規劃中，三部委明確提出了“力爭經過十年持續努力，邁入世界汽車強國行列”的總規劃目標，并按照新一代技術革命趨勢，從多個方面為中國本土汽車行業的崛起，設定了方向和細分目標。

 

         “全球汽車產業生態正在重塑。”工信部裝備司在4月25日發布的“《汽車產業中長期發展規劃》解讀”一文里稱。工信部做出這一判斷主要表現在三個方面：首先，汽車的產品形態和生產方式在深度改革；其次，個性化、體驗化、社交化等新興需求快速興起，新的商業模式不斷涌現；第三，全球的汽車產業競爭格局發生深刻調整，對于中國民族汽車來說，要加入這場競爭之中，就需要更前瞻性的布局。

 

         “核心要義就是要做大做強中國品牌汽車，培育具有國際競爭力的企業集團。”工信部裝備司在上述釋文中表示。

 

         從路線上來看，這個十年發展計劃，是以新能源汽車和智能網聯汽車為突破口，最終實現汽車產業轉型升級。而在措施上，規劃中提出了包括優化產業發展環境，推動行業內外協同創新，推動全球布局和產業體系國際化等辦法。具體講，可用“一六六八”四個數字概括：一個總目標、六個細分目標、六項重點任務和八項重點工程。

 

         “一六六八”計劃要解決的主要難題是，當前汽車產業大而不強的問題。“比如創新能力不強、部分關鍵核心技術缺失等，隨著經濟下行壓力持續加大和汽車保有量大幅增加，一些深層次問題逐漸顯現。”工信部裝備司表示。除此之外，這個發展規劃還就汽車行業發展中多個熱門問題做出了回答，包括國企兼并重組、汽車合資股比開放時間表等。特別是新能源汽車和互聯網汽車，首次提出了未來明確的市場目標。

 

         “汽車強國”再定義

 

         《發展規劃》中的總目標只有一句話，就是“力爭經過十年持續努力，邁入世界汽車強國行列”。那么何為汽車強國？此前，在2015年發布的《中國制造2025》中，已給出了明確定義：“到2020年，打造明星車型，進入全球銷量排名前10；到2025年，兩家整車企業銷量進入世界前10。”《中國制造2025》還給出了另外一個標準——目前中國汽車工業增加值占GDP的比重僅為1.53%，而汽車強國一般在4%左右。

 

         在此次公布的發展規劃中，這一總目標被分解成六項具體目標，包括新能源、智能網聯、零部件、品牌國際化、車輛智能化技術、燃油消耗等六個方面。其中，在零部件實力和品牌影響力上以“進一步提升”為目標，而在新能源、智能化、汽車后市場等全新潛力產業鏈上的目標更為清晰，分別為——

 

         “到2020年，培育形成若干家進入世界前十的新能源汽車企業，到2025年，新能源汽車骨干企業在全球的影響力和市場份額進一步提升，智能網聯汽車進入世界先進行列”；“到2020年，智能化水平顯著提升，汽車后市場及服務業在價值鏈中的比例達到45%以上。到2025年，重點領域全面實現智能化，汽車后市場及服務業在價值鏈中的比例達到55%以上”。

 

         另外就是技術實力的提升。與《中國制造2025》的結構一樣，《發展規劃》將6項目標進一步具化為八個“專欄”，提出創新中心建設工程、關鍵零部件重點突破工程、新能源汽車研發和推廣應用工程、智能網聯汽車推進工程等八項工程。其中在第一項創新中心建設工程上提出，到2020年，要完成動力電池、智能網聯汽車等汽車領域制造業創新中心的建設。

 

         而這之中每個創新工程都設置了量化指標。比如汽車質量品牌建設工程中要求，到2020年骨干汽車企業研發經費占營業收入4%左右，新車平均故障率比2015年下降30%，形成若干世界知名汽車品牌；到2025年，骨干汽車企業研發經費占營業收入6%左右，骨干企業新車平均故障率達到國際一線品牌同等水平。

 

         可以看出，《發展規劃》將未來9年的汽車業發展目標更多地映射在了新能源和智能化技術上。

 

         “彎道超車”的新突破口

 

         之所以規劃要如此安排，其實與中國汽車工業“彎道超車”的設想一脈相承。我國大力推進新能源汽車發展的另一個潛在目標是，通過新能源汽車（電動車）的發展，在技術上越過國外，實現領先。通過近四年的推廣、扶持，中國已經成為全球最大的新能源汽車市場，在核心技術和產業鏈培養上，中國已經做到了與世界先進技術接軌、部分領先。而在汽車互聯網技術上，中國已經實現了全面領先。

 

         這也正是此次《發展規劃》出臺的背景。“2016年中國品牌汽車超過1400萬輛，市場認可度大幅提升，在某些細分市場已經能夠和國際一線品牌同臺競爭。新能源汽車發展取得重大進展，2016年產銷量超過50萬輛，累計推廣量超過100萬輛，全球占比均超過50%。在智能網聯汽車方面，部分企業主動布局，具備輔助駕駛功能和網聯化特征的汽車產品規模化進入市場。”工信部解釋道。

 

         在《發展規劃》中，國家希望汽車行業乘勝出擊的用意十分明顯。在新能源汽車和互聯網汽車上，發展的速度要求再次被提升。與此前《中國制造2025》所設定的“至2025年，與國際先進水平同步的新能源汽車年銷300萬輛，自主新能源汽車市場份額達到80%以上”的目標不同。《發展規劃》提出了“預計2025年中國汽車產量將達到3500萬輛左右”、“2025年，新能源汽車占汽車產銷20%以上”的預期和目標，這也首次明確了2025年中國新能源汽車產銷的目標最低為700萬輛。

 

         與此同時，2020年的新能源汽車銷量目標也從“自主新能源汽車年銷量突破100萬輛，市場份額達到70%以上”，提升至“到2020年，新能源汽車年產銷達到200萬輛”。這意味著，在2020年至2025年五年間，中國的新能源汽車銷量要實現爆發式增長，從200萬輛快速提升至700萬輛。

 

         值得說明的是，無論是《中國制造2025》，還是工信部此后的解讀中，都未對2020年和2025年的新能源總銷量目標給出直接界定，國務院發布和各部委轉發的《中國制造2025》中都明確指出“此文有刪減”。而與《中國制造2025》相比，這一目標是否有所提升，并沒有最終定論，但綜合各個版本來看，確有大幅提升。

 

         在智能網聯汽車上，發展規劃提出的目標也比較激進。據規劃，到2020年，汽車DA（駕駛輔助）、PA（部分自動駕駛）、CA（有條件自動駕駛）系統新車裝配率超過50%，網聯式駕駛輔助系統裝配率達到10%，滿足智慧交通城市建設需求。到2025年，汽車DA、PA、CA新車裝配率達80%，其中PA、CA級新車裝配率達25%，高度和完全自動駕駛汽車開始進入市場。

 

         而《中國制造2025》提出的目標是，“到2020年，掌握智能輔助駕駛總體技術及各項關鍵技術，初步建立智能網聯汽車自主研發體系及生產配套體系。到2025年，掌握自動駕駛總體技術及各項關鍵技術，建立較完善的智能網聯汽車自主研發體系、生產配套體系及產業群，基本完成汽車產業轉型升級。”這與《發展規劃》相比，差距十分大。

 

         汽車強國的“攔路虎”

 

         《發展規劃》的出臺，早有伏筆。在2015年出臺的《中國制造2025》規劃中，政策制定者在反思中國汽車大而不強的原因時，第一條就是“缺失清晰系統持續的產業發展戰略和頂層設計，汽車產業政策的不持續性，導致國內汽車市場波動大，企業產能要么難以適應，要么出現閑置，加劇了國內市場的低水平競爭，產業大而不強。”這也是在2016年啟動《汽車中長期發展規劃》制定的直接原因。

 

         除了頂層設計，《中國制造2025》還列舉其余四大問題：第一、關鍵核心技術受制于人，自主創新能力偏弱。目前，我國主要汽車集團在乘用車平臺技術、發動機系統、新能源電池等領域仍未完全掌握關鍵技術，尚未形成完整工業體系及能力；第二、缺乏基礎研究共性技術平臺與創新體系支撐，對基礎共性技術的研究仍偏弱。另外，目前尚無跨行業、跨領域、跨技術的協調管理機制。

 

         第三、傳統汽車產業整體技術水平和研發能力薄弱，供應鏈體系不完整。第四、商業運營模式、人文等軟環境發展滯后，自主品牌培育汽車技術水平、產品質量、性能等方面仍與國際先進水平存在差距，缺乏核心競爭力。

 

         在《發展規劃》中，上述“診斷”均得到了對癥下藥式的“藥方”。但從現實來看，要實施起來又談何容易？以增強自主研發能力來說，發展規劃要求到2020年，骨干汽車企業研發經費占營業收入4%左右，新車平均故障率比2015年下降30%，形成若干世界知名汽車品牌；到2025年，骨干汽車企業研發經費占營業收入6%左右，骨干企業新車平均故障率達到國際一線品牌同等水平，若干中國品牌汽車企業產銷量進入世界前十。

 

         4%是國際企業的研發投入底線，但在中國這一比例很少有企業能夠達到。比如上汽集團，其研發投入比還不到2%，這個比例遠低于其營銷費用占比。“研發占比問題上，大部分企業是達不到，當然也有少數企業超過，甚至達到10%。”付于武指出。這樣造成了中國民族汽車在技術上的羸弱。“我們在產業鏈的低端，是制造而非創造。”《中國制造2025》在開篇中就指出。

 

         值得注意的是，在《中國制造2025》還被使用的“自主品牌汽車”這一稱呼，在《發展規劃》中已經變更為“中國品牌汽車”，這是中國汽車工業協會在2014年就開始呼吁使用的稱呼，目的在打造中國本土汽車的品牌意識。

 

         可能，更令車企關注的還有，在《發展規劃》首次明確提出要“完善內外資投資管理制度，有序放開合資企業股比限制”。這也是近年來，首次將對汽車合資企業的股比限制放開的表態寫入如此高規格的中央部委正式發布的文件中，并且以三部委聯合的形式下發。對于中國本土車企來說，將是全面競爭時代來臨的信號。