動力電池回收行業已經趨近盈利臨界點，這是回收技術逐漸成熟與規模效應釋放的體現。
新年伊始，電池回收賽道繼續維持擴產熱情，延續多方主體并行格局。
據高工鋰電統計，2023年1月至今就有近十條動力電池回收相關的擴產/投資動態，涉及車企、電池、材料、專業回收等全鏈條玩家。
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政策面上，1月18日國務院新聞辦公室舉行新聞發布會，工信部在會上重點強調到開展動力電池回收利用優化提升工程，完善回收利用體系，推動實施汽車產品生產者責任延伸試點，提升復雜難用固廢和新興固廢利用能力。
產學研政各方持續關注的背后，是退役電池回收勢不可擋的良好前景。資本市場的集體介入，也說明動力電池回收行業已經趨近盈利臨界點，這是回收技術逐漸成熟與規模效應釋放的體現。
但另一方面，2022年業界存在不少對回收行業“雷聲大，雨點小”、“利潤不高甚至虧本”的質疑情緒。背后的重要原因在于至今仍未到動力電池退役潮的真正爆發期。
據多位業內人士估計，2022年中國動力電池退役量在20萬噸，而規劃建設的回收產能遠遠超過這個數字，存在明顯的產能利用不足的問題。
根據GGII預測，到2025年我國退役動力電池累計將達到137.4GWh，需要回收的廢舊電池將達到96萬噸。2025年有望成為大規模退役潮的標志性啟動節點，并進入規模與利潤雙增長的黃金時期。
回顧2022年，原材料大幅上漲的背景下，電池級碳酸鋰價格一度超過60萬元每噸，在回收領域積累了追逐鋰金屬提取短期利潤的“泡沫”產能。尤其是磷酸鐵鋰退役電池濕法回收項目中，存在產生大量廢水、磷酸鐵丟棄和浪費現象嚴重的問題。
天眼查數據顯示，我國動力電池回收相關企業已達7.7萬余家。而加上去年年底剛公布的第四批，“白名單”企業共計僅88家。大量不正規的中小企業采用粗暴的拆解和回收方式，造成了環境隱患。
不過，去年12月開始碳酸鋰報價延續下行態勢，預計在2024年各地提鋰項目產能釋放后會迎來進一步的明顯回落。35萬元/噸的鋰鹽價格或成為決定鐵鋰電池依賴鋰金屬回收的路徑是否能夠盈利的區分線。
在此情況下，一方面業界需要持續探索低成本、短流程、高純度的金屬回收技術；另一方面隨著分選技術與SOH/SOC評估技術不斷突破，梯次利用將加速回歸主流，重新形成三元電池材料回收主導、鐵鋰電池梯次利用主導的理想格局。
上月，華友循環與大眾汽車聯合發布了"30KW/78KWh 全時域主動均衡梯次移動儲能系統"示范項目，使用華友退役動力電池快速分選技術、高效BMS管理技術和全時域均衡技術，利用數字化控制系統保證儲能設備的安全運行。此前，雙方曾利用大眾汽車退役動力電池打造低速兩輪車梯次電池。
在2022高工鋰電材料大會上，武漢動力再生董事長張宇平分享到，為攻克梯次利用難點，格林美開發HPPC（神經網絡）、EIS（交流阻抗譜）等無損測試手段，快速獲取SOH/SOC性能參數；利用神經網絡、支持向量機等對電池分選模型進行訓練，完成退役電池的準確檢測與分選.
賽德美負責人趙小勇則向高工鋰電表示，為應對鋰價回落后廢舊磷酸鐵鋰電池回收經濟性不足的問題，賽德美將持續加強成本更低、更具環保效益的物理法材料再生技術探索與產能建設，與市場上現有的濕法產能形成優勢互補。
總體而言，目前動力電池回收還處在增量市場階段，同時在技術裝備、商業模式、政策體系等方面存在提升的空間。
根據2023年我國新能源汽車銷量超過900萬輛、動力及儲能電池總出貨量進入TWh級別的普遍認知，可以預見，在2022-2023電池出貨高峰期的退役節點——即2028年來臨時，新能源電池回收將成為一條規模巨大的超級賽道。
粗放的“有利可圖”不會延續太久，待行業成熟之時，在技術與環保方面保持前瞻思考的企業，才能享有長遠的發展紅利。
