當地時間2月14日，歐洲議會在斯特拉斯堡以340票贊成，279票反對和21票棄權，通過了歐委會和歐洲理事會達成的《2035年歐洲新售燃油轎車和小貨車零排放協議》。（以下簡稱“協議”） 自2035年起，歐盟27國范圍內將停售新的燃油轎車和小貨車，全面進入電動化時代。

 

對在全球范圍內技術和生產領先的中國動力電池產業鏈的企業而言，該協議的通過，意味著一個潛力更大的電動化市場正在展開。

 

不過，澎湃新聞記者從不少業內人士處了解到，未來國內鋰電企業在拓展歐洲業務時，應綜合權衡步調和方式。是選擇加快國內制造出口產品，還是選擇優先在歐洲本土布局產能，應充分評估風險后，全面審慎考慮。

 

實現雙碳目標，歐洲汽車電動化轉型勢在必行

 

1838年，英國發明家亨納特發明了世界第一臺內燃機點火裝置。

 

1886年1月29日，德國曼海姆專利局批準了卡爾·本茨為其三輪汽車申請的專利，這一天被大多數人稱為現代汽車誕生日。

 

 

1887年，卡爾·本茨成立了世界上第一家汽車制造公司——奔馳汽車公司。

 

而就在2021年，梅賽德斯·奔馳公司宣布，從2025年起，其所有新發布的車型架構將為純電平臺；2030年前，奔馳在條件允許的市場將做好全面純電動的準備。2022年至2030年，奔馳在純電動車型方面的投資將超過400億歐元。

 

 

 

不僅是奔馳，早在此次歐盟官方層面的協議通過之前，歐洲傳統的汽車巨頭寶馬、戴姆勒、大眾等也都紛紛宣布了“激進”的電動化目標。而此次歐洲議會通過的《協議》，除了規定自2035年起將在歐盟27國范圍內停售新的燃油轎車和小貨車外，還設定了中期目標：與2021年的水平相比，將在2030年實現燃油轎車減排55%，遠高于現有的37.5%目標，而小貨車要實現50%的減排。

 

國內動力電池企業國軒高科相關負責人對澎湃新聞記者表示，雖然反對聲依然強烈，但“要實現碳中和與零排放，歐洲的新能源汽車轉型是必然趨勢。”

 

中國化學與物理電源行業協會秘書長劉彥龍對澎湃新聞記者表示，“此次協議的通過，意味著燃油車的退出有了明確的時間，歐洲車企電動化轉型的速度會加快。但歐洲本土的電池產能有限，中國動力電池相關企業進一步拓展市場的機會更多。”

 

老歐洲，中國鋰電企業已經入場

 

實際上，由于車企客戶眾多，歐洲已然成了中國鋰電企業的第二個主場，而建廠又成了熱潮。

 

電池企業中，包括寧德時代、遠景動力、億緯鋰能、國軒高科、蜂巢能源等在內，均已在歐洲投資建廠或宣布了投資計劃。

 

其中，寧德時代在德國圖林根的電池工廠已經在今年1月正式投產，寧德時代還在匈牙利德布勒森市擬投資73.4億歐元建設年產能100GWh的電池工廠，建成后將成為歐洲最大的電池工廠。

 

 

蜂巢能源已在德國薩爾州建設了第一座電池包工廠，并將在德國勃蘭登堡州建設一座24GWh的電芯工廠；遠景動力將在西班牙、法國、英國建設三個零碳電池工廠；億緯鋰能和國軒高科也分別將在匈牙利、德國建設大型動力電池工廠。此外，國軒高科還計劃與歐洲電池制造商InoBat合作，在歐洲合資建設40GWh的電芯產能。國軒高科的相關負責人向澎湃新聞記者透露，新的電池廠可能選址斯洛伐克。

 

材料企業方面，目前，恩捷股份、當升科技、江蘇國泰、星源材質、天賜材料、新宙邦、石大勝華、中偉股份等中國鋰電材料企業均已宣布將在歐洲建廠，從而為下游客戶就近提供配套服務并加強自身全球化布局。

 

鋰電裝備企業方面，國內的先導智能成功收購了德國自動化裝備制造商Ontec，將在歐洲建立海外技術能力中心；利元亨公司通過控股波蘭老牌制造公司Nowa Tepro sp.zo.o，將為海外客戶提供歐盟制造的整條動力電池模組、PACK組裝測試線以及電機組裝線；贏合科技將與德國Manz合作，雙方將在產品線優化及研發等方面開展合作。

 

出口還是建廠？還應綜合考慮成本和風險

 

然而，在熱熱鬧鬧的簽約儀式和投資聲明背后，風險和不確定性也不容忽視。

 

就在今年1月下旬，匈牙利德布勒森市發生了居民和環保組織對當地新建電池工廠的抗議活動。抗議針對的是包括韓國企業SK on、三星SDI等在建的電池工廠。

 

澎湃新聞記者從匈牙利當地一環保組織方面了解到，此次抗議的原因主要包括：首先，抗議者認為政府在項目審批過程中未適當考慮當地居民的環境和健康問題。環保組織發現，在三星SDI設立在匈牙利哥德市的電池工廠周圍，地下水已經被再生氧溶劑NMP（N-甲基吡咯烷酮）污染。

 

其次，電池工廠高度耗水。考慮到匈牙利正日益受到干旱的影響，電池廠的建設將對該地區的水資源構成威脅。

 

再次，電池工廠也會消耗大量的能源。在能源危機時期，匈牙利無力運營如此多個持續高能源需求的工廠，特別是當這個國家已經嚴重依賴進口一次能源(約70%，包括核能)和進口電力(25-30%)時。預計用能需求的增長將極大增加化石燃料的使用，從而增加二氧化碳的排放。

 

最后，許多電池工廠都建在離當地居民區很近的地方，犧牲了耕地。例如，在三星SDI位于匈牙利哥德市的電池工廠周圍，由于卡車造成的噪音、空氣污染和擁堵，當地人的生活質量已經下降。

 

 

 

韓國SK on公司擬在匈牙利德布勒森市建造的電池工廠對于這些抗議人士的訴求，中國化學與物理電源行業協會秘書長劉彥龍表示出了一定程度的理解。他向澎湃新聞記者表示，“匈牙利在建的電池工廠項目比較集中，而歐洲民眾的環保意識又比較強。這是中國企業在海外建廠需要高度重視的問題。”“企業在項目規劃之前應該有充分的調研，跟地方政府、工會、環保組織溝通好。”劉彥龍說。

 

而上述抗議訴求中提到的能源成本，也確實是中國企業在歐洲建廠時需要審慎考慮的因素。“動力電池的正極、負極材料，都是高能耗的項目，歐洲像是中歐、東歐國家的能源價格很貴。之前有中國電池材料企業，原本計劃投建一個產能為10—20噸的材料項目，但在歐洲逛了一圈，都沒有找到能夠承受的電力，就回來了。”劉彥龍說。

 

國軒高科的負責人也向澎湃新聞記者說出了電池企業的苦惱，“企業海外建廠不容易，主要面臨選址、勞動力成本、法規以及工廠原有員工如何安置的問題，”但他同時坦言，“可是，為了匹配海外車企，必須就近建廠供應啊。”

 

實際上，從中國鋰電企業開拓歐洲市場的方式來看，除了在當地建廠，還可以加快產品本土制造再出口。海關數據顯示，2022年國內鋰電池出口額排名前五的國家依次為美國、德國、韓國、荷蘭和越南，占總出口額的57.6%，歐洲國家占據兩席。其中，國內出口至美國的鋰電池金額為682.1億元，德國出口額為523.3億元。

 

劉彥龍建議國內鋰電企業積極探索走出去的方式，“如果產品量大、體積大，不方便運輸，例如電解液，隔膜等產品；亦或者鋰電池屬于危險品，容易遭遇出口管制措施，或許就更適合在當地建設。”劉彥龍說。

 

“中國鋰電企業之前都是產品落地多，在歐洲當地建設運營工廠缺少經驗，現在是不是就要很快地出去落地產能，企業還是需要綜合權衡和考慮。”劉彥龍說。

 

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