一個新聞讓今天的電池江湖不得安寧。這就是上汽和CATL結婚的消息。結婚是因，干什么事才是果，這不，結婚后就產下兩子：時代上汽動力電池有限公司(以下簡稱：時代上汽)和上汽時代動力電池系統有限公司(以下簡稱：上汽時代)。

 

 

         前一家公司，CATL是當家人，在注冊資本金20億中，CATL擬持股51%，上汽管理擬持股49%。

 

         后一家公司，上汽當家，在注冊資本金3億元中，上汽管理擬持股51%，CATL擬持股49%。

 

         錢不重要，重要的是這兩家公司合作過日子要干什么。時代上汽是要做動力電池生產，也就是干CATL的老本行，鋰離子電池、鋰聚合物電池等的開發、生產和銷售及售后服務。上汽時代則是一家PACK工廠，負責電池的模塊和系統開發、生產和銷售。兩條線，分工明晰，任務各重，是自己兄弟互相聯合占有市場的思維。

 

 

         有好事者把上汽和CATL的聯姻，歸結到為了對付比亞迪。這樣的想象有其道理。

 

         就在前幾天，比亞迪就突然宣布，要將旗下的動力電池生產公司公眾化，不再是比亞迪一個“內部”企業，而是要敞開大門，向全社會提供電池。也就是說，比亞迪電池開始從自我循環，步入了社會市場化的競爭環境，不僅給自己企業提供電池，還要為了其他企業進行配套。

 

         但是，從CATL和比亞迪發展路徑上來看，CATL有磷酸鐵鋰電池，但也有三元材料電池。比亞迪則是磷酸鐵鋰的代表。技術路線上，兩級家公司也不在一條道路上。

 

 

         市場競爭是存在的。當比亞迪電池開始走公眾化道路時，無疑就是在盤剝其他電芯企業的市場，CATL有次擔憂也不為過。

 

         在筆者看來，CATL和上汽的“婚姻”，不是閃電形成的，而是經過了一段時期的“戀愛”。從這個角度講，和比亞迪新聞撞車純屬是意外事故。

 

         從業態上來說，上汽和CATL早有合作，并且在一款純電動車上有合作。這次的親密行為，只不過是深度合作的延伸罷了。優勢互補也是兩家大公司走到一起的必然。上汽沒有電池廠，但是有模塊和系統開發企業；CATL沒有整車廠。合作，解決了彼此產業閉環的問題。

 

         “在新能源汽車領域，上汽是目前國內唯一一家在純電動/插電式混合動力/燃料電池三條新能源技術路線上均積極開展技術產品開發的車企。到2020年，上汽新能源年銷量目標將突破60萬輛。”上汽集團有關人士說，上汽不會放棄任何機會去更多地介入新能源汽車行業。

 

         截至目前，上汽新能源汽車產品有：榮威750Hybrid混合動力轎車、榮威e50純電動轎車、榮威e550插電混動轎車、榮威e950插電混動轎車、榮威e50MY16純電動轎車、榮威eRX5插電混動SUV、榮威ei6插電混動轎車、榮威ERX5純電SUV等。

 

         在電池系統設計和BMS方面，上汽自主掌握除電芯以外的電池系統設計集成、制造和BMS軟硬件技術，電池系統總體性能達到世界領先水平。上汽自主研發的BMS軟硬件，采用高度集成化電芯管理芯片，大幅簡化電芯監控電路；率先采用AUTOSAR4.0軟件架構，SOC敏感區間精度達到1%，全區間精度達到3%。

 

         60萬輛車需要多少電池，誰都能夠算得出來。

 

         在動力電池制造方面，CATL是中國最優秀的企業之一。2016年10月10日，CATL在江蘇溧陽投資100億人民幣，建造年產能高達10GWH的鋰電池工廠。預計到2020年，CATL動力電池產能將會達到50GWH。而特斯拉在內華達州的超級電池工廠的產能為35GWH，比亞迪此前公布其到2020年實現34GWH的產能建設。

 

         憑借與寶馬集團合作的經驗，CATL海外市場表現也高歌猛進。法國PSA選擇CATL為其混動車型提供電池。而最新的新聞則是，CATL成為韓國現代汽車電池的主要供應商。

 

         有專家分析說，2017年，對于動力電池或新能源汽車來說，是一個平穩高速發展之年，但也是一個整個產業加速整合之年。

 

         整合，就蘊含著三層意思：首先是行業并購速度加快，資本投資力度加大；其次是產業升級加快，有些沒有規模的企業注定不能存活，或者被收購；第三是產業間跨業態聯合加劇，以電池制造企業為中心，開始向上下游發力，與前端或者末端企業進行聯合，以共同擴大市場，走共贏之路。

 

         上汽聯姻CATL給這個紛亂江湖帶來什么？帶來了一個精彩的故事，帶來了業界整合的思考，帶來了未來市場強者恒強的想象，也帶來了整個行業去偽存真的現實選擇。

 

來源：車云網