美東時間3月1日，一向“語不驚人誓不休”的馬斯克在2023“Investor Day”上連發三枚重磅炸彈：其一，組裝成本削減50%，大面積普及純電動汽車；其二，下一代平臺將減少75%的碳化硅使用，下一代永磁電機不再使用稀土材料；其三，利用可再生能源為電網供電。簡而言之，降本增效外加保護地球媽媽。

 

降本增效除降低組裝成本、降低對稀土材料的依賴，還有一個重點，就是特斯拉將加大4680大圓柱電池的量產，進一步提高裝機量。就在一個月前，特斯拉宣布在內華達州新建兩座工廠，其中就包括年產能達100GWh的4680電池工廠。

 

無獨有偶。2月14日，日產率先官宣成功研制出全固態電池，成本降低一半，首款搭載全固態電池技術的新車將于2028年正式銷售。全固態電池的研發難度堪稱“地獄級”，但同時它也具備能量密度提高一倍、充電速度提高3倍、成本降低50%三大革命性優勢。

 

兜兜轉轉多年的電動汽車終于觸及底線，電池大戰一觸即發。

 

“寧王”也坐不住了

 

眾所周知，寧德時代是全球最大的動力電池商。據韓國市場調研機構 SNE Research 最新數據顯示，2022年全球電動汽車電池和儲能系統市場上，寧德時代穩居第一，其市場占有率從2021年的30.3% 提高到2022年的39.8%。但問題是，寧德時代的核心優勢是以CTP為基礎的方形電池，包括最新一代的麒麟電池采用的都是方形電池。

 

 

對比方形電池，4680大圓柱電池具備三大優勢：其一，根據特斯拉公布的數據，其電池能量容量是之前2170小圓柱電池的5倍，續航里程可增加16%；其二，4680屬于車規級圓柱電池，80mm的高度更利于儲存在底盤上的電池包的設計與開發，也更適合電動汽車；其三，4680尺寸大，電池包的電芯數量以及外包鋼殼材料使用大幅減少，再加上生產效率高，其成本自然更低。正因為以上幾大顯性優勢，國內不少新勢力品牌都向4680拋出了橄欖枝，其中絕大部分都是寧德時代的戰略合作伙伴。

 

顯然，相較于2025年試產、5年后裝車的日產全固態電池，特斯拉4680對鋰電龍頭“寧王”的沖擊或許來得更快。典型事件就是，在特斯拉“投資日”前，寧德時代主動向理想、蔚來、極氪等多家戰略合作車企推出“鋰礦返利”計劃：未來三年，一部分動力電池的碳酸鋰價格以20萬元/噸結算。合作車企則需要將約80%的電池采購量承諾給寧德時代。說白了，就是降價促銷加捆綁。

 

事實上，寧德時代還不單單需要預防特斯拉的沖擊，目前眾多電池廠商奔赴“大圓柱”賽道。今年1月28日，國內另一家“電池大鱷”比克電池宣布投資130億元，在江蘇常州投建新的電池基地，其中包括30GWh大圓柱電池生產線及研發中心。此外，億緯鋰能也宣布，其圓柱電池生產線已經就位，目前正在進行大規模量產驗證。

 

鋰電大戰，性價比才是王道

 

作為電動汽車最核心的動力來源，動力電池成本可謂“牽一發而動全身”。而此前的現狀是，動力電池成本一度占到了整車成本的40%-60%。電動車要大面積普及，動力電池成本必須被打下來。

 

 

原材料價格回歸理性，這是關鍵。按相關人士說法，之前電池級碳酸鋰價格是被炒出來的。就跟當年炒普洱茶一樣。目前碳酸鋰價格持續回落，2月下旬已降至40.25萬元/噸，比2月初降了18%，比去年最高點降了30%。

 

即便這樣，碳酸鋰的價格也依然超過行業預期。乘聯會秘書長崔東樹曾直言不諱：“電動車替代燃油車，核心是價格競爭，背后是產業創新與成本控制。碳酸鋰價格必將回歸到20萬元/噸左右的價格，甚至更低。

 

另外一個關鍵就是崔東樹強調的創新降本。大圓柱為何備受矚目？核心就在于其能量密度高，降本空間大，快充時間短且技術門檻不高。對比而言，全固態電池雖然屬于動力電池的革命性技術，但量產成本高，并不適合中低端電動車。

 

從市場供需來看，截止2022年底，我國全年動力電池產量已達到545.9GWh，同比增長148.5%，同期動力電池銷量則為465.5GWh，已經出現產能富余的情況。關鍵是，電池廠商、主機廠的投資熱情與日俱增，單去年動力電池投資總額就超過萬億，據相關機構預測，2025年中國動力電池產能可能達到3000GWh，僅寧德時代一家規劃產能就將超過800GWh，但樂觀估計，2025全年動車電池裝車量最多只有1000GWh，產能過剩鐵板釘釘。

 

“僧多粥少”的競爭局面必然帶來價格戰。從寧德時代的表現也能看出其中端倪：2022年，寧德時代國內裝機量為142.02GWh，雖位列第一，但市占率卻滑至48.2%（近幾年首次跌破50%）。而去年比亞迪的電池市場份額則升至23.45%。究其原因在于，磷酸鐵鋰成本比三元鋰更有優勢。如果同樣是60度電的電動車，采用磷酸鐵鋰電池的成本要比采用三元鋰電池的成本低上萬元。對普遍賠錢賺吆喝的新能源廠商來說，這個賬不得不算。

 

毫無疑問，產能過剩、大圓柱電池的投資加碼與量產提速，以及全固態電池的催化，鋰電將迎來新一輪大戰，最后勝出的就是性價比王者。

 

 

最后說說

 

表面看是電池大戰，實則是成本控制大戰。

 

早在“蔚小理”們剛剛推出量產車時，筆者就說過，電動車賣好價錢的日子不會持續太久，要大規模上量必然意味價格下探，而價格競爭的前提就是成本控制。

 

巨大的成本優勢正是特斯拉最讓人恐怖的地方。但凡涉及價格高的核心部件，比如電機、電池、芯片等全都自己干，但Mir馬并不滿足，還搞出一體化壓鑄、并聯式組裝（所有零部件只安裝一次）、大圓柱電池不斷摳搜成本，甚至連電線都精簡到只剩一根。我們可以預測，之后類似“特斯拉價格調整的背后，實質上是獨一無二的成本控制之極佳定律”這樣拗口又傲嬌的博文一定會大量曬出。這種壓力大概如電流般，瞬間傳遞給所有友軍。

 

所有新能源場上的運動員們都加油卷吧，未來兩、三年能活下來的都是精英。