同樣一款車，是在其并不為人熟知的新品牌專營店里賣得好，還是放到目前賣得最火的奔馳4S店里購買體驗更好？這個問題的結果顯而易見，這也是騰勢努力進入奔馳銷售平臺的主要原因。

4月19日上海車展首日，在喧囂密集的新車發布會中，一則重要新聞被埋沒——戴姆勒和比亞迪的合資電動車品牌騰勢在當天宣布，將在銷售及服務渠道方面，與奔馳中國部分戰略合作伙伴進行一系列的合作，從當日起，騰勢將陸續入駐13家奔馳經銷店。

“首批考慮的是一線有補貼有新能源汽車推廣名額的城市，未來要看市場推廣情況，再決定是否在更多的奔馳經銷店里展出騰勢。”騰勢汽車市場營銷總監胡曉慶表示。

同一天，騰勢還發布了“Engi-neered　with　Daimler　Group戴姆勒集團聯合設計制造”標志，并將這塊強調“戴姆勒基因”的金屬徽標鑲嵌在了新推出的騰勢400純電動車車身上。

對“戴姆勒基因”和“奔馳”概念的強調，讓銷量低迷、身份特殊的騰勢走向再生懸念。因為作為戴姆勒在華合資品牌存在的騰勢，并不存在于奔馳品牌的新能源戰略藍圖中。

就在日前，有媒體披露，奔馳已在國家商標局注冊了含EQ字符在內的11個商標。奔馳在2016年發布了旗下全新電動出行品牌EQ，并展出了首款電動概念車型Generation　EQ，在中國的電動車布局也隨之展開。

如果說此前關于騰勢與EQ如何分工的問題還有諸多和平共處的方案可供想象的話，隨著騰勢在奔馳銷售平臺中的“登堂入室”，以及EQ品牌的加快推進，騰勢與EQ的角色分配、騰勢的未來命運，都被“逼”到了一個更尖銳的拷問角度中。

不愿透露姓名的電動汽車業內人士表示，這是戴姆勒的決定，但并不一定是奔馳欣然接受的安排。“戴姆勒和奔馳不是一個概念，騰勢和寶馬之諾也不是同樣的身份。”而關于這期合作，奔馳方面回復經濟觀察報表示，所有信息以騰勢公布的內容為準。

按照計劃，奔馳將在2020年推出首款量產版EQ車型，中國的新能源補貼也將在2020年終止，這意味著，2020年將成為騰勢的大限。屆時，騰勢是作為特殊歷史時期的產品退出，還是繼續以差異化定位與EQ共存，都將成為戴姆勒在華新能源戰略無法回避的問題。

騰勢晉身豪門

毫無疑問，享受奔馳4S店的豪車級別服務，對騰勢的品牌價值而言，是一個質的提升。根據騰勢官方消息，從4月19日起，騰勢將陸續在北京、上海、深圳、廣州、天津、杭州首批13家奔馳經銷商店提供銷售或售后服務。“首批合作的都是奔馳的戰略經銷商，包括仁孚、波士等大經銷商集團。”胡曉慶稱。

胡曉慶傾向于將“騰勢入駐奔馳銷售網絡”這樣一個充滿博弈猜想的大動作解讀為“戴姆勒集團下屬品牌間的合作”，同時更強調騰勢是奔馳渠道里首款純電動汽車的身份定位。

她表示，雙方的合作集中在營銷和渠道上，騰勢尤其期待通過奔馳高標準的服務體系，讓更多消費者了解其所具有的與奔馳一樣的“戴姆勒基因”。

雖然在奔馳4S店銷售騰勢是首次，但這并不是騰勢首次與奔馳經銷商的合作。2012年騰勢品牌發布后，中升、利星行以及龐大三大奔馳品牌的頂級經銷商即宣布獲得騰勢汽車的代理權，并且已經在過去幾年中發展了各自的騰勢品牌專營銷售網絡。

截至2016年底，騰勢已擁有15家銷售網絡，13家奔馳經銷商的加入使其渠道覆蓋力明顯增加。“在北京這個最大的新能源地區，目前有五家騰勢自營渠道，加上奔馳的店，一共達到十家，已經是渠道比較豐富的地區了。”胡曉慶稱。

對于奔馳經銷商的加入會否對現有騰勢專營渠道造成沖擊，胡曉慶表示，提升騰勢的知名度，讓消費者有更大的機會接觸到騰勢，是騰勢經銷商的共識。而且并非所有合作的奔馳4S店都提供騰勢的售后服務，部分奔馳經銷商會先開一個騰勢展廳，售后仍由騰勢專營店提供。同時，騰勢自身的專營渠道也將正常拓展。

對于騰勢而言，入駐奔馳經銷商網絡可謂一步踏入“豪門”。2010年，戴姆勒集團和比亞迪簽訂諒解備忘錄，以戰略合作方式進軍中國新能源車市場，同年，比亞迪戴姆勒新技術有限公司成立。2012年，DENZA騰勢的概念車亮相北京國際車展。2014年9月，騰勢量產車上市，2款車型售價36.9萬和39.9萬，騰勢成為戴姆勒唯一一款在海外與其他公司聯合開發的電動車品牌，也成為中國最貴的國產電動汽車。

在對外宣傳中，騰勢被強調為誕生在130年的德系先進造車工藝和中國最先進的電池動力技術下的全新電動汽車品牌。但除了“奔馳制造工藝”，騰勢與同為戴姆勒旗下的奔馳品牌并無太多關聯之處可供其做文章。由于價格過高，月銷量也始終徘徊在低迷三位數。

但從去年年底開始，騰勢悄然啟動了品牌概念的升級。2016年11月，深圳比亞迪戴姆勒新技術有限公司正式更名為深圳騰勢新能源汽車有限公司。2017年4月上海車展上，騰勢發布了“Engineered　with　Daimler　Group戴姆勒集團聯合設計制造”的標志，該標志不僅出現在騰勢的品牌標志中，其金屬標徽也鑲嵌進了新推出的騰勢400純電動汽車車身上。同時，推出8年15萬公里的保養和保修服務。“發布新標志與進入奔馳銷售體系，都是很自然的”，胡曉慶稱，“騰勢本身就是一個與豪華品牌有關聯的產品，過往一直在做（進入奔馳銷售體系的）準備”。

奔馳EQ加快落地

騰勢的歡騰鼓舞并未獲得奔馳方面的回應。入駐奔馳銷售網絡的消息由騰勢官方單方面發布，迄今為止，奔馳并未就此事發布任何消息。奔馳方面在回復經濟觀察報的采訪時稱，這個話題與戴姆勒和騰勢有關，奔馳不適合就騰勢入駐奔馳銷售網絡以及未來的合作等問題作出解答。“奔馳系統并不一定是完全接受的，畢竟即將迎來自己的電動車品牌。”上述專業人士稱。

與競爭對象相比，在新能源上稍顯遲緩的奔馳確實需要將更多的精力放在全新電動車品牌——EQ的落地上。2016年9月，奔馳宣布將投資100億歐元（108億美元）開發電動汽車，計劃推出至少10款純電動車型，其中EQ子品牌將在2020年之前推出不止一款電動車產品。目前，奔馳的新能源產品仍主要為在量產車基礎上推出的插電混合動力車型。

按照此前發布的信息，EQ品牌將會是奔馳旗下一個完整的新能源汽車系列。已經發布的概念車最大續航里程達500公里。在EQ的基礎上，奔馳將實現其在智能互聯、自動駕駛、共享出行和電力驅動上的全新產業鏈布局和未來交通概念的推廣。按照計劃，到2025年，奔馳將會推出十款電動車，覆蓋從入門級到旗艦車型。而在中國生產EQ和在華建立電池廠都已經在奔馳的計劃中。

EQ同樣是奔馳與寶馬i戰略展開競爭的重要平臺。在過去10年中，寶馬集團圍繞電動車專屬品牌——BMW　i品牌展開市場布局，不僅推出了i3、i8兩款車型，且BMW　i3已成為全球三大暢銷純電動車型之一。對于在中國市場風頭正盛的奔馳而言，能否在未來保持優勢，新能源產品的推廣速度將是關鍵。

不過，奔馳EQ在中國的起步并不順利。據悉，在2016年底提出申請注冊EQ商標并已收到商標受理通知書的奇瑞汽車，已經向國家工商行政管理總局商標局國際處遞交材料申請仲裁，對奔馳申請注冊的“EQ”新能源商標提出異議。來自國家商標局網站的信息顯示，戴姆勒股份公司（Daimler　AG）在今年1月份正式注冊 了 EQ、EQA、EQB、EQC、EQE、EQS、EQX、EQ　BOOST等11個新商標，包含多款車型，這也被認為是奔馳EQ將在中國落地的信號。

分手進入倒計時？

在奔馳和比亞迪各自加快發展自有電動車品牌的背景下，騰勢的尷尬身份隨其入駐奔馳銷售平臺進一步放大。

事實上，自騰勢誕生起，奔馳自有的EQ品牌如何與騰勢共處就一直是業界關注的話題。在外界看來，將一個會與奔馳產生同業競爭的電動車品牌納入奔馳渠道，戴姆勒的做法頗為矛盾。“這對整個網絡的建設是一種打亂。”上述不愿透露姓名的新能源汽車專業人士站在騰勢角度表示，經過兩年多的市場運作，騰勢已經積累了一定的市場口碑，它應該完全沿著這條路繼續往前走。他認為，騰勢進入奔馳銷售網絡只是權宜之計，隨著2019年奔馳EQ產品的上市，騰勢勢必要退出，屆時騰勢處境將更為尷尬。

胡曉慶并不認為騰勢會與EQ形成競爭，“騰勢品牌定位取的是中間市場，我相信奔馳的產品與騰勢是有區別的”。

但不容忽視的是，除了產品的定位，騰勢在戴姆勒體系中的身份定位同樣讓外界認為其進入奔馳體系略顯牽強。上述專業人士指出，騰勢和寶馬之諾的性質并不相同。之諾是寶馬本身和華晨合作，騰勢則是戴姆勒與比亞迪的合資產品。與奔馳沒有關系，與北京奔馳更沒有關系。因此，騰勢入駐北京奔馳的銷售網絡不是長久之計。

隨著奔馳EQ量產車上市進入倒計時，業界對于騰勢的命運也愈發擔憂。作為騰勢的兩大股東，戴姆勒集團的重心在EQ上，比亞迪的王朝系列電動車口碑也在快速上升。而騰勢的市場依舊沒有打開，2014年上市以來，直至今年2月，才推出換代升級產品騰勢400。業界開始預測股東雙方“無心戀戰”，騰勢的倒計時已經開始。“任何一個品牌想在新能源汽車領域做長，都不會這么慢的，都要不停地研發新產品、新技術。”上述專業人士稱。騰勢是作為特殊時期的過度平臺而存在的，合資公司建立之初，戴姆勒和比亞迪在電動車上都不具優勢。其中比亞迪缺乏整車制造上的能力，但有電池優勢，而這正是戴姆勒所不具備的。通過對騰勢平臺7年的建設，雙方已經各有所得。據悉，目前EQ項目的帶頭人大多來自騰勢團隊，他們了解中國市場和產品，并擁有電動車研發方面的成功和失敗的經驗。而比亞迪也積累了世界先進汽車生產流程和品質標準管理體系的經驗。這使騰勢存在的意義進一步被淡化。

至于騰勢品牌以及戴姆勒和比亞迪的合作是否會隨著EQ的推出而最終分手，業界對此觀點不一。積極者認為，在大眾積極與江淮建立合資公司的當下，無論從政策還是市場拓展角度而言，跨國車企在中國的發展都離不開本土實力合作伙伴的支持。

但無法回避的問題是，無論是戴姆勒還是比亞迪的品牌背書，都無法為超過26萬的補貼后價格增加說服力。在目前中國由限購拉動的新能源車被動消費階段，騰勢既沒有特斯拉的高格調，也沒有自主品牌接地氣的價格吸引力。這無疑將其推入了一個沒有需求對接的中間市場。

2016年，騰勢汽車的年銷量為2287輛，同比下滑25.9%。2017年第一季度騰勢共賣了323輛，銷量同比下降33.4%，環比下降68.02%。隨著新能源補貼窗口期在2020年的關閉，騰勢屆時將面臨以37萬元到43萬元的終端售價與ABB（奧迪、寶馬、奔馳）新能源車型相競爭的局面。這顯然不是戴姆勒和比亞迪所希望看到的。