4月的上海生機盎然。
兩年一度的上海/北京國際車展在經(jīng)歷了三年疫情的影響后，將在今年迎來全面復(fù)蘇。而就在車展前夕，包括奔馳、寶馬在內(nèi)的各大車企已經(jīng)從品牌之夜上，展開了明面上的角逐和暗地里的較量，為這個“擁抱新時代”的上海車展奠定基調(diào)。
同一天的4月17日晚，近年來深度參與電動化轉(zhuǎn)型的大眾也用一場ID.之夜，訴說著其加速推進電動化和數(shù)字化轉(zhuǎn)型的決心和實力。
我們都知道，ID.系列對于遠在德國的大眾來說，是改變玩法的開始，是吊打特斯拉的籌碼，是引領(lǐng)未來新能源市場的重器，是成就大眾“新ID”的契機。自從兩年前引入國內(nèi)后，就被視為大眾在中國的翻身之作。
但ID.系列在新能源發(fā)展迅速的中國市場上勁敵環(huán)伺，從“蔚小理”為首的本土新勢力品牌到號稱“鯰魚”的特斯拉，再到一路狂飆的比亞迪，多面夾擊之下，雖然標(biāo)簽化已經(jīng)建立，但銷量表現(xiàn)并不突出，可謂是已然存在黑暗的弱勢位。
而在本次ID.之夜，大眾再次更新ID.系列的武器庫。從B級轎車ID.7到運動型的ID.5 GTX，再到標(biāo)志性的ID.BUZZ，給人以無限遐想。那么，大眾能否以ID.之夜為起點，在競爭激烈、變化詭譎的中國新能源市場上走向光明？
入華兩年，ID.差強人意
2021年，南北大眾的兩款I(lǐng)D.4車型（ID.4CROZZ和ID.4X）相繼上市，回顧ID.4上市前夕，幾乎全網(wǎng)都對大眾在華市場的第一款基于全新MEB純電平臺打造的車型寄予厚望，市場評價非常之高，將之視為大眾王者歸來的重要籌碼。
在上一個上海車展期間接受采訪時，彼時的大眾中國CEO馮思翰也曾表示“目前ID.4的銷量正在快速增長，而且訂單量非常不錯，用戶對這款產(chǎn)品的需求不斷增加”。上汽大眾相關(guān)高層也表示，希望ID.系列能夠做到在新能源車市場的市占率達到9%。
但高期待的背后是失望。
入華后的大眾ID.系列在2021年里相繼迎來ID.4、ID.6和ID.3的五款車型。同年，ID.系列在華累計銷量為7.06萬輛。而按照年初的計劃，ID.系列在中國要實現(xiàn)8萬-10萬輛銷量。
對于未能達成既定目標(biāo)，大眾中國方面認為，自2021年10月份以來，ID.系列車型生產(chǎn)持續(xù)受到芯片短缺的影響。
那一年，由于芯片短缺，全球汽車市場累計減產(chǎn)量約為1020萬輛，大眾汽車與其合資企業(yè)在中國內(nèi)地及香港市場共交付汽車330萬輛，同比下降14.1%。
同樣是那一年，中國新能源狹義乘用車?yán)塾嬩N量為198.9萬輛，同比增長169.1%。其中，比亞迪新能源車?yán)塾嬩N量突破58萬輛，同比增長221.3%，位居同期新能源汽車廠家銷量榜第1名；因為產(chǎn)品問題頻遭質(zhì)疑的特斯拉中國累計銷量為32萬輛，同比增長133.3%。
入華第一個年份，大眾ID.系列剛剛站住腳跟，草草收場。
入華第二年的2022年，市場對大眾ID.系列的市場表現(xiàn)給予高度期待，有專業(yè)人士表示：2022年，南北大眾ID.系列的年銷量實現(xiàn)20萬輛級別，不在話下。
但緊接著疫情沖擊上海、長春等地兩月余，讓本土企業(yè)遭受沉重打擊。在此背景下，包括南北大眾在內(nèi)的多家車企的整車工廠生產(chǎn)節(jié)奏被擾亂，甚至面臨短暫停產(chǎn)停工的狀況。其中，上汽大眾同年4月銷量為3萬輛，同比下滑72.3%。
在這一背景下，ID.系列在本該乏力的年份里再遭劫難，痛失好局。
不過，下半年ID.系列表現(xiàn)強勁，全年交付14.3萬輛，雖然沒有突破20萬輛年銷量，但較2021年增長也超過一倍。其中，大眾品牌在中國純電汽車銷量排行中名列前十，ID.4和ID.6車型分別在緊湊型和中大型純電SUV細分市場排名第三。
整體上，入華兩載的ID.系列，累計銷量已經(jīng)突破20萬輛，并邁向下一個臺階。
而ID.系列的表現(xiàn)，也成功助力為大眾純電動車型交付15.5萬輛，同比增長68.2%；大眾新能源汽車交付26.5萬輛，同比增長37.1%。對此，現(xiàn)任大眾中國CEO貝瑞德也表示：“對于我們新能源汽車銷量，我感到非常滿意。”
ID.之夜將為大眾帶來什么
以兩年和20萬輛為起點，ID.系列迎來又一個ID.之夜。
活動現(xiàn)場，ID.系列純電旗艦轎車ID.7進行了全球首秀。其中，一汽-大眾帶來ID.7 VIZZION，上汽大眾則帶來了一款神秘概念轎車ID.Next，或為即將發(fā)布的ID.7的兄弟車型。同時，包括ID.5 GTX和ID.BUZZ兩款車型，也首次如此近距離地出現(xiàn)在我們的視野中。
當(dāng)然，重頭戲依然是ID.7。
從現(xiàn)場看，作為ID.家族的旗艦轎車，ID.7承襲了ID.系列的設(shè)計語言，而尾廂掀背式的開啟方式，在大眾車型上并不常見；內(nèi)飾上，ID.7采用與其他ID.車型類似的懸浮式中控屏幕設(shè)計，但液晶儀表的造型作出了調(diào)整，不再采用懸浮式設(shè)計，而是將其嵌入至中控臺部分。
車身尺寸上，ID.7車身長度4956mm，軸距為2965mm，長寬高數(shù)據(jù)處于邁騰和比亞迪漢之間，但軸距要比競爭對手比亞迪漢長不少。
據(jù)此前報道稱，ID.7搭載了最大功率150kW的驅(qū)動電機，配備77kW的三元鋰電池，可選兩驅(qū)和四驅(qū)版本，最高續(xù)航里程將超過700km。新車將在今年年中正式上市。
作為大眾ID.系列的旗艦車型，ID.7是ID.AERO的量產(chǎn)版車型。新車定位B級轎車，被視為上汽大眾帕薩特和一汽-大眾邁騰在電動時代的接替者，為大眾的未來發(fā)展奠定基礎(chǔ)。
在中國市場上，邁騰和帕薩特在很長一段時間內(nèi)，都是國內(nèi)中級轎車的標(biāo)桿之一，是贏得品牌聲量和銷量的重要存在。而時過境遷，在新能源大潮的席卷之下，自主品牌新能源車已經(jīng)主導(dǎo)了中級轎車市場。
與之對應(yīng)的是，諸如大眾、豐田、本田等傳統(tǒng)企業(yè)，已經(jīng)在大潮之下力不從心，相關(guān)中級轎車市場的車型統(tǒng)治力已經(jīng)喪失。而ID.7的到來，無疑是大眾想重新尋找統(tǒng)治力的重要砝碼。
但眼下的中國市場，對于新能源的競爭早已進入白熱化階段。大眾的競爭對手已經(jīng)從日系轉(zhuǎn)向自主新能源品牌。換言之，ID.7最大的競爭對手早就不是日產(chǎn)天籟、本田雅閣和豐田凱美瑞，而是小鵬P7、特斯拉Model 3和比亞迪漢等。
ID.7想要延續(xù)帕薩特和邁騰的輝煌，雖非易事，但卻為大眾帶來了希望。
除了上述兩款已經(jīng)敲定國產(chǎn)化的ID.7車型外，大眾還在此次ID.之夜帶來了ID.5 GTX和ID.BUZZ。尤其是ID.BUZZ，官方表示“非常樂意在國內(nèi)推出ID.BUZZ。”
這款致敬了1950年代大眾經(jīng)典面包車T1車型的ID.BUZZ，在歐洲市場售價在6萬歐元左右，約合人民幣41萬元。如果引進中國，將是對中國新能源MPV市場的一次沖擊。
基于電動化轉(zhuǎn)型的決心和MEB平臺的靈活度，大眾目前在華已有五款在售ID.車型，而隨著已經(jīng)敲定上市的兩款I(lǐng)D.7和給人遐想的ID.5 GTX和ID.BUZZ，ID.系列的再實現(xiàn)擴張。
年初，大眾在年會上表示，計劃在未來五年內(nèi)投資1800億歐元（約合人民幣13265億元）用于電池生產(chǎn)、中國市場的軟件及數(shù)字化，以及擴大在北美的業(yè)務(wù)等領(lǐng)域。眼下，這一企業(yè)發(fā)展計劃隨著ID.之夜的舉辦，正緊鑼密鼓地進行著。
大眾能否在ID.之夜里走向光明？
