盡管比亞迪正在釋放各種積極的信號，但業內人士看到相應的報道之后依然感到震驚。

多個信源的消息顯示，比亞迪正在顛覆自己之所以成為“比亞迪”的“垂直整合模式”，將向全行業開放包括動力電池業務在內的多個業務。報道稱由于推進不利，比亞迪董事長王傳福“多次震怒”。

國際金融報4月5日的報道顯示，“在汽車制造領域，絕大多數汽車制造商都只將發動機、變速箱等核心零部件掌握在自己手中，而其他零部件則選擇從其他專業供應商那里采購。但是，仍有少數像比亞迪這樣的汽車制造商選擇垂直一體化的發展模式，從整車和零部件的研發、制造都由自己完成”。

汽車商業評論5月15日的一份報道稱，“王傳福數次發飆推動史上最大轉型，比亞迪欲告別垂直整合模式”。

事實上，這個被稱作“史上最大”的轉型，對比亞迪來說的確算“史上最大”，但對整個行業來說，開放采購體系早已是婦孺皆知的常識。

早在2011年，中國經營報的一份報道就指出，“比如，比亞迪當家花旦F3車型被投訴較多的雨刮，即為比亞迪自己生產制造供應的零部件。這也使得對汽車產品品質要求越來越高的市場開始不買比亞迪'垂直整合'產品的賬。比亞迪也開始小范圍修正'垂直整合'策略，比如F3問題最多的雨刮，已經開始采用博世的配套。”

這樣的情況和2016-2017年比亞迪宋手動變速箱的大規模投訴頗為相似。日前，據數十位車主(不完全統計至少上百例)向藍鯨汽車爆料，他們的手動變速箱低速頓挫、異響問題比較嚴重，比亞迪也多方想辦法幫車主維修，但始終無法解決問題，目前雙方處在僵持階段。沒有任何信息表明比亞迪宋的手動變速箱問題會很快得到解決。

技術最成熟、同時也是最基礎的手動變速箱出問題，這不得不令人聯想到比亞迪的目前還在實施的“垂直整合”模式。

王傳福早年在接受媒體采訪時公開承認：“我們造玻璃、輪胎和鋼板之外汽車的所有東西。”不僅零部件如此，就連生產線上的生產設備也是自己制造，“比如汽車車間最龐大的設備——整車懸掛系統。”

實際上，這就是比亞迪汽車從電池領域傳承過來的低成本控制模式，王傳福稱其為“垂直整合模式”。采用這種模式的好處在于可以控制零部件的成本，使利潤最大化。

早期比亞迪采用“垂直整合模式”，跟成本以及缺乏供應商做配套有深切關系。但時至今日，汽車零部件的配套，以及成本控制，和2005年比亞迪剛進入市場時已經不可同日而已。比亞迪早期賴以成名的“垂直整合模式”正在成為比亞迪的“病”。

但要治比亞迪這個先天性的“病”，并不容易。好在，比亞迪在2017年這樣一個年份——全球零部件企業和整車企業高度協同合作的年代，終于決定要自己給自己動手術，這對比亞迪來說，是一個遲來的好消息。

某種程度上，“比亞迪模式”可以算作中國汽車工業很經典的案例，有無奈之處。但市場是無情的，它需要比亞迪有更多的變革動力。

業內人士向筆者透露：“看了相關的文章，覺得很震驚。這都什么年代了，才反應過來成本導向要改革？”——是的，沒有人會去管從前的比亞迪是怎么成為現在這個樣子的“比亞迪”的，人們只會管未來的比亞迪，和競爭對手比，還有沒有機會。

“改革開放”是比亞迪唯一的出路。

作者：汽車記者