工信部日前發布數據顯示，今年前兩個月，我國鋰離子電池行業保持增長態勢，根據行業規范公告企業信息及研究機構測算，前兩個月全國鋰電總產量超過102吉瓦時，同比增長24%；出口貿易穩步增長，1-2月全國鋰電出口總額達到706億元。

 

由于能量密度高、充電速度快，鋰電池在電動汽車等領域的應用逐漸加深，市場規模迅速擴大。受益于近年來全球新能源鋰電池的強勁需求，我國鋰電池出口也迎來爆發式增長。

 

出口成績亮眼

 

去年以來，我國鋰電池出口高速增長。工信部2月發布的數據顯示，2022年，全國鋰電出口總額達3426.5億元，同比增長86.7%，為新能源高效開發利用和全球經濟社會綠色低碳轉型做出積極貢獻。

 

根據川財證券研報，2017-2020年，我國鋰電池出口額以每年20%-35%的速度穩步增長；2021年和2022年則分別迎來66.5％和86.7％的爆發式增長；2022年，出口至美國的鋰電池金額為682.1億元，同比增長112％。

 

商務部對外貿易司司長李興乾近期在新聞發布會上表示：“去年，以電、光、鋰這‘新三樣’為代表，就是以電動汽車、光伏產品、鋰電池出口為代表，我國高技術、高附加值、引領綠色轉型的產品成為出口新增長點。”

 

“鋰電池出口額創新高的原因有很多。”著名經濟學家宋清輝告訴《中國能源報》記者，“一方面與新能源汽車出口及海外儲能市場增長有關，另外一方面也與全球各國均對該領域的支持密不可分。”

 

遠景動力執行董事、中國區總裁趙衛軍近日公開表示：“統計顯示，海外市場到2025年、2026年，動力電池產能缺口大約為400GWh。汽車行業產能本地化屬性決定了誰能滿足它誰就獲得先機。”

 

儲能方面，據中金公司預測，今年，全球儲能需求有望達189GWh，同比增長超60%；國際能源署則預測，未來5年，全球儲能裝機容量將增長56%，到2026年達到270GW以上。

 

企業堅持“走出去”戰略

 

出口的增長也反映出國產電池廠商國際影響力的提升。韓國電池市場研究機構SNE Research發布的數據顯示，2022年，全球動力電池裝車量前10名的企業中，中國企業合計市場份額達60.4%。

 

目前，我國鋰電產業鏈企業“走出去”步伐正不斷加快。瑞浦蘭鈞能源股份有限公司營銷副總裁張小聰近日公開表示，在現有五座國內生產基地的基礎上，該公司今年將啟動歐洲工廠和印度尼西亞工廠的投資布局，計劃到2026年電池總產能達到200GWh。

 

 

國軒高科也在持續加快海外布局。3月，國軒高科與日本愛迪生能源達成戰略合作協議，雙方將攜手開拓日本儲能和回收市場，促進可再生能源在日本普及，推進國軒電池走進日本市場。

 

新能源與智能網聯汽車獨立研究者曹廣平向《中國能源報》記者表示，中國電池企業出海本質上是中國新能源汽車先發優勢下出現的海外溢出效應。“中國新能源汽車產業由于政策鼓勵產生先發優勢，電池供應產業鏈基本較完整，此外，產業化勞動力成本相對便宜，研發成本已經實現較大規模均攤，所以具有一定綜合優勢。” 

 

國內電池企業還加速與國外整車企業形成聯合關系。“與國外企業相比，我國鋰電原材料產業鏈較為完備，成本控制能力更強。并且，我國的人工、設備折舊成本也更低。在這些綜合優勢下，國際車企肯定也會更傾向于與中國電池供應商合作。”一位從業者向《中國能源報》記者透露。

 

仍存一定挑戰

 

不過，曹廣平認為，國產鋰電池出口也存在一定風險。“一是所在國或地區可能已經開始著手構建電池行業貿易或技術壁壘，要求排放以及電池材料回收符合當地法規需求；二是要保障給車企配套供應電池的穩定性；三是電池原材料供應要及時且有保證；四是需要保持技術，質量包括安全性必須領先。”

 

據了解，我國鋰電產品出海目前往往面臨多方面限制。例如，今年10月1日起歐盟將實施碳關稅政策，從2026年起削減歐盟企業免費配額。這意味著歐盟市場準入門檻會越來越高，中國企業出口利潤將被擠壓，無形中為中國鋰電企業“走出去”增加阻礙。此外，根據歐盟《新電池法》，歐盟將針對動力電池企業碳足跡進行評級，并在2027年設定一定閾值,高于閾值的將無法進入歐盟市場。 

 

另外，值得注意的是，隨著中國動力電池加速“出海”，海外市場將成為中日韓電池企業競爭的“主戰場”。對此，宋清輝認為，國產鋰電企業面對海外市場競爭，若想在海外生存并持續保持領先，需要在兩大方面進一步加強。“第一，進一步加強技術創新，持續提升企業整體競爭力；第二，人才培養要跟上步伐。此外，歐美客戶對產品品質要求非常高，加上廠房建設緩慢且費用高昂，需要留足充足的資金預算。”