照片里這個男人叫王超，開云汽車創始人，他是一個標準的80后“大叔”，年輕力壯、高大粗獷，發毛旺盛，給人感覺很有藝術家的氣質，他已經是兩個孩子的父親，見他的時候王超剛晨跑結束，穿著照片中的簡單T恤和運動褲，蹬著一雙跑步鞋，隨意洗了把臉就開始接受我的采訪。

一

開云汽車，風云開闔，云開日出，這個頗為大氣的名字實際是王超父親的名字王開云。2017年1月22日，王超在朋友圈曬出了一張合影，臨近春節，王超送了父親一輛1：1造BJ80軍車，幫助父親圓了一位退伍汽車兵的退休夢想，王超認為這是他在2017年做對的第一件事情。

王超的父親在17歲的時候成為了新疆的一名汽車兵，退伍后回到了青島萊西老家，但依然與車產生了不解之緣，成為了村里的拖拉機手，就是這種農用機械拖拉機為王超打開了通往汽車世界的大門。

農村孩子的童年生活無非是上山下水，追野兔，斗蛐蛐，但王超的童年多了拖拉機，小學生的王超就已經學會了如何駕駛拖拉機。

17歲，2001年，王超高考，在填寫高考志愿時，只填了一個，吉林工業大學工業設計專業并成功被錄取。2000年，正是新世紀開始之年，十五計劃為私家車消費開啟了綠燈，中國汽車消費連續增長都在25%以上，國家開始鼓勵汽車進入私人家庭，中國汽車工業進入了大發展階段。而長春作為當時中國的汽車之都，更是成為整個中國汽車產業發展最為繁榮的地方。

回憶起這段時光，王超認為他們的這一代人是非常幸運的，也是有歷史責任感的，他們經歷了自主品牌崛起的整個崢嶸歲月。讀書時候的汽車自主品牌就像曾經的山寨手機一樣，雜亂不堪。但是市場卻是很有活力，然而汽車設計行業剛剛起步，人才匱乏，這也給了王超施展才華的舞臺。

在大二的時候，王超成立了自己的設計公司，開始給當時的一些汽車企業做設計，這一年是2002年，王超十分得意地跟我說，他當時的時薪是600元，要知道這是2002年，這一年中國的城鎮居民年收入僅僅7705元，農村2449元。所以在大學的時候，王超基本就已經可以實現財務自由，這時的他還不滿20歲。

二

王超大二成立的公司并沒有成為了后來的CSG。畢業后王超選擇解散公司，加入了當時北汽研究院，其實當時他同樣拿到了泛亞的offer，但是泛亞希望他做的是汽車內飾的設計，而王超的理想是為中國設計出世界水準的汽車。

王超解釋為什么沒有選擇創業，說，當時沒想太多，就是想進入一家大公司。這個選擇現在已經無法判斷是不是最優選擇，但是，至少大公司提供了他干大事的平臺。在北汽研究院，他設計了名噪一時的B40。

盡管現在已經成了一名企業董事長，但王超骨子里最愛的還是自己設計師的身份，對于設計引領市場還是市場引領設計這個問題，王超認為一定是設計引領市場。所以作為汽車設計師，他對于現在很多自主品牌去模仿國外大牌的行為嗤之以鼻，認為這是對市場的傷害。“遠看像輛車，近看沒細節”這是王超對于這種仿造者的評價。

“中國汽車的品牌性還無法超越德國，這不是技術問題，而在于體制。德國汽車的品牌性來自于汽車背后的家族文化，讓奔馳寶馬等豪車可以延續百年。而中國自主品牌往往每隔幾年就要換一次管理層，每一屆管理層都想在任期實現企業效益的大增長，做合資肯定效果最快，汽車行業與其他快消行業不同，汽車從設計研發到量產至少要經過四五年的時間，花精力和金錢做自主品牌的設計研發，是需要廣闊的胸懷，而大多數國企是做不到的。”

2009年成立CSG，王超希望能在汽車行業留下自己的印記。

在CSG，王超給了設計師更多的發展空間，他認為對新的汽車設計師就不應該阻礙他們，要讓所有人充分發揮想象。

王超對自主品牌還是充滿了信心，“自主品牌跟外國品牌的差距已經在慢慢縮小了，盡管現在還不如日本、德國、美國，但已經超越了韓國”在他眼里比亞迪、吉利、奇瑞都有機會挑戰傳統汽車列強。尤其是剛剛在2017上海車展上大放異彩的LYNK & CO，是第一個本土化國際品牌。

而擁有“本土化國際品牌”王超認為這是中國汽車崛起的重要事件。

三

2014年12月8日，“以父之名”——CSG新能源汽車品牌開云汽車創立。王超認為這是他職業生涯最重要的事情。

王超在青島的農村長大，對于土地，對于農民真正想要的汽車有著自己深刻的理解，這也是為什么開云汽車的第一款量產車選擇了做電動皮卡“PICKMAN”。

“PICKMAN”的定位是農村運力的綜合工具，王超認為，目前農村的所有交通工具特別繁雜，無法滿足他們的需要。開云汽車要做的是造一輛能滿足更多出行需求的車，可以日常代步，也能運輸農用器械和農產品，也能開出去趕集走親戚。而且相比于其他農村交通工具更安全。

所以“PICKMAN”的設計滿足了很多農民的需求，皮卡外觀，外棚可卸，載重1噸，續航150公里，四輪獨立懸掛帶彈簧，后輪驅動，爬坡角度超過20度，車身采用防撞材料，防撞擊耐腐蝕，價格僅僅2萬出頭。這些都讓開云汽車成為農民特別有性價比的選擇。

自2016年5月20日發布至今已經賣出了四五千輛。王超有著非常樸素的價值觀，創業是為了把產品做好，產品才是一家企業的核心競爭力。

開云汽車的誕生并不是特別順利，一路上人生開掛的王超遇到了第一個困難，在開云汽車研發階段，公司幾個創始人投入的幾千萬很快花光了，對于動不動融資幾十億的汽車行業，幾千萬只是九牛一毛。

6個月沒有發一毛錢工資，對于很多創業公司來說這幾乎就是滅頂之災，但當時公司的30多個人一個人都沒有離開，所有人都相信這事一定能成。

沒有融資，就這么硬撐了6個月，等到產品量產開賣，公司終于走出了困境。

今年年初，開云融資上億人民幣，說到這筆融資，王超也很輕描淡寫，這筆錢將用來擴展產能，他不喜歡玩資本游戲。

四

我問王超，迄今為止他最滿意的作品是什么？我以為會是B40或者“PICKMAN”,亦或者如日中天的摩拜單車。

王超的回答是沒有。對于設計師來說，追求完美的道路永遠不會停止。

第一代摩拜單車是2015年王超花了6個月時間設計的自行車，之前他從沒設計過自行車，現在王超的辦公室停著一輛最初版本的摩拜單車。就像一個世外高人一樣，不出手則已，一旦出手就能順手解決困擾摩拜單車創始人胡瑋煒的最大難題。

對于這件事情，王超并沒有覺得特別難，而是覺得還挺好玩的，他告訴我，汽車位于整個設計界金字塔尖，設計個自行車還是沒有什么難度的。這就是工業設計的魅力。

而如今，靠著他設計的自行車，摩拜已經成為了最近兩年中國交通出行領域最大的獨角獸。

“摩拜的這段經歷對你有什么影響么？”我試圖去挖掘王超內心對于一夜成名或者一夜暴富的神話的理解。

但摩拜對王超的影響卻是找他設計自行車的人越來越多……

“我并沒有覺得設計出摩拜對我做汽車有什么太多的影響，但對我做企業來是有影響的，以前我一直覺得創業是一種烏托邦式的，但摩拜讓我意識到商業就是商業。這是我之前沒經歷過的。”

王超的世界觀在如今商場看來是一只股清流，他不喜歡被資本催熟的行業，沒有介入摩拜的原因之一還有他不喜歡現在摩拜跟ofo的競爭方式，靠謠言、誹謗去打擊競爭對手讓他覺得很不舒服，他仍然喜歡的還是汽車行業這種較為單純的產業，在互聯網造車的這個圈子，大家和睦共處，其樂融融，沒有無底線的公關戰。

我特別想知道開云汽車未來會不會造超跑，因為，對很多汽車設計師或汽車產業創業者來說，超跑才是人生夢想。像陸群，像李斌。

王超表示，做超跑確實也是他的一個夢想，但這并不會是開云這個公司的目標，只是一個個人的行為。不過對于目前造車潮，他認為對汽車行業來說是一件好事，資本用巨額的金錢為傳統車企指出了道路，即使有人失敗了亦是對汽車產業做了鋪路石，值得敬仰。

而開云汽車將會先把目標盯在農村，先服務好廣闊農村的農村市場，隨著企業成熟，產品鏈也會漸漸豐富起來。

王超對我說“想要跳的更高，首先需要蹲下來。”這是他一直堅信的。