背靠“新四化”，當下的汽車產(chǎn)業(yè)正處百年難遇的變革期，行業(yè)開啟全面新能源化，迎接“雙碳”時代。在此背景下，動力電池企業(yè)愈加受寵，資本市場的橄欖枝紛紛拋來。但物極必反，鋰電池領域投資過熱的苗頭顯現(xiàn)，這也讓業(yè)內(nèi)敲響警鐘，越來越多的業(yè)內(nèi)人士呼吁警惕極速擴張下產(chǎn)能過剩的風險。

 

近日，長安汽車董事長、黨委書記朱華榮就公開表示，新能源汽車行業(yè)已從過去“少電、缺電、貴電”轉(zhuǎn)換到如今的電池產(chǎn)能過剩。朱華榮稱：“我們預計到2025年中國需求的動力電池產(chǎn)能約1000GWh，目前行業(yè)的產(chǎn)能已經(jīng)達4800GWh，出現(xiàn)嚴重的過剩。”

 

產(chǎn)能過剩影響上游企業(yè)

 

其實，不止朱華榮一個人存在這樣的擔憂，一汽集團總經(jīng)理邱現(xiàn)東也在日前表示，從2022年至今，有50多家企業(yè)對外公布的億元以上投資項目超過125個，總投資預算超過1.4萬億，產(chǎn)能規(guī)劃超過2500GWh，動力電池產(chǎn)業(yè)已經(jīng)成為科技進步和資本積累的熱土。邱現(xiàn)東認為，上述電池產(chǎn)能規(guī)劃如果真正實現(xiàn)，就會有產(chǎn)能過剩的風險。

 

數(shù)據(jù)顯示，2022年，我國動力電池累計產(chǎn)量545.9GWh，累計同比增長達148.5％。與之相對的，去年我國動力電池累計裝車量294.6GWh，累計同比增長90.7％。可以看到，2022年動力電池累計產(chǎn)量是累計裝車量的1.85倍。

 

而這種態(tài)勢也一直持續(xù)到今年。據(jù)中國汽車動力電池產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新聯(lián)盟最新數(shù)據(jù)顯示，今年前5個月我國動力電池累計裝車量為119.2GWh，累計同比增長43.5%。今年前5個月動力電池累計產(chǎn)量為233.5GWh，累計同比增長34.7%。對比來看，今年前5個月動力電池的產(chǎn)量接近裝車量的二倍，動力電池產(chǎn)量遠高于需求。

 

從產(chǎn)業(yè)鏈角度不難發(fā)現(xiàn)種種數(shù)據(jù)均得出一個結(jié)論，如今鋰電池產(chǎn)能大幅擴張，遠高于預測的需求量，動力電池產(chǎn)量與裝車量之差日益增加，而這也直接對鋰電池上游企業(yè)造成影響。近日，國內(nèi)生產(chǎn)鋰電負極材料的上市公司尚太科技發(fā)布公告稱，其位于石家莊的生產(chǎn)基地將陸續(xù)停產(chǎn)。公司表示：“整個負極材料行業(yè)供需已經(jīng)反轉(zhuǎn)，面臨產(chǎn)能過剩的局面。”

 

尚太科技表示，從需求端來看，2023年以來，電動汽車增速放緩，動力電池市場受去庫存影響，鋰電池客戶排產(chǎn)不積極，導致整個負極材料市場需求增長放緩甚至疲軟。從供給端來看，經(jīng)過前幾年行業(yè)大幅度擴產(chǎn)，包括行業(yè)頭部企業(yè)在內(nèi)的負極材料廠家均進入產(chǎn)能釋放期，整個負極材料行業(yè)供需已經(jīng)反轉(zhuǎn)，面臨產(chǎn)能過剩的局面。主動停產(chǎn)也是尚太科技自身調(diào)整落后產(chǎn)能的積極舉措。

 

越來越多的上游企業(yè)意識到了危機，除了主動縮減產(chǎn)能外，也有企業(yè)開始精化鋰電投資規(guī)模。電解液一線廠商多氟多就發(fā)布公告稱，結(jié)合當前市場環(huán)境變化及公司實際情況，將此前募集資金規(guī)模從不超過55億元調(diào)整為不超過20億元，主要募投項目“年產(chǎn)10萬噸鋰離子電池電解液關鍵材料項目”募投金額由44億元大幅縮減至15億元。

 

汽車行業(yè)分析師王坤對《華夏時報》記者表示：“如果動力電池產(chǎn)能過剩，可能導致上游企業(yè)面臨資金壓力和盈利能力下降的風險。畢竟建設和運營大規(guī)模的生產(chǎn)線需要巨額資金投入，如果產(chǎn)能無法充分利用，企業(yè)可能陷入困境。因此上游企業(yè)勢必將審慎進行產(chǎn)能擴張，充分評估市場需求和長期發(fā)展前景，最快做出反應，避免過度投資。”

 

行業(yè)將進入優(yōu)勝劣汰期

 

隨著政策層面對戰(zhàn)略性新興產(chǎn)業(yè)的支持力度不斷強化，以及新能源汽車行業(yè)高速增長，車企也紛紛下場切入動力電池領域。

 

除了大眾、寶馬、通用、福特、豐田等擁有技術和資金實力的國際巨頭外，廣汽、長城、吉利、上汽等自主車企也積極通過自研、自建、合建、入股等方式入局。在市場漸成風口之時，各路跨界玩家還在不斷涌入鋰電賽道，乘勢布局戰(zhàn)新賽道，探尋業(yè)績新增長極。

 

據(jù)電池網(wǎng)不完全統(tǒng)計，今年以來，不到半年的時間里，已有超24家公司傳出跨界布局電池新能源賽道新動態(tài)，擬跨界的企業(yè)所在的行業(yè)形形色色，涉及房地產(chǎn)、環(huán)保、服裝、化工、物流、LED、酒業(yè)等多個領域。

 

而這樣的競爭環(huán)境中，動力電池廠商只能不斷擴產(chǎn)量，盡量多地搶占市場份額。

 

招銀國際研究部副總裁白毅陽對《華夏時報》記者坦言：“靜態(tài)來看，產(chǎn)能過剩概率比較大。目前動力電池前10大廠商競爭格局基本確定，其他電池廠的產(chǎn)能規(guī)劃落地可能性較低。同時鋰電產(chǎn)業(yè)鏈需要關注兩個額外變量，一個是中國鋰電行業(yè)全球化步伐，第二是全球電化學儲能的發(fā)展。”

 

可以說，隨著動力行業(yè)競爭進入白熱化，滿足市場需求的前半程使命也逐漸完成，下半程的戰(zhàn)爭正式打響，那就是站在行業(yè)健康發(fā)展的層面，把握目前的投資和技術趨勢，保持產(chǎn)業(yè)規(guī)模優(yōu)勢與避免產(chǎn)能浪費應該達到相對平衡，促使產(chǎn)業(yè)邁向高質(zhì)量躍升發(fā)展的階段。

 

寧德時代董事長曾毓群在2023世界動力電池大會上表示：“承載‘雙碳’戰(zhàn)略重要使命的動力電池，正成為世界新舊動能轉(zhuǎn)換和汽車消費復蘇的頂梁柱。未來5年到10年，全球降碳減排進入攻堅期、窗口期，對動力電池產(chǎn)業(yè)交付效率和交付品質(zhì)都將提出更高要求。”曾毓群認為，動力電池行業(yè)已邁入了從“有沒有”到“好不好”的新階段。

 

此外，動力電池行業(yè)也需要進行結(jié)構(gòu)性調(diào)整。因此，有輿論認為行業(yè)目前存在低端產(chǎn)能過剩，高端產(chǎn)能不足的結(jié)構(gòu)性問題。

 

對此，白毅陽指出，動力電池廠并不存在明顯的高端、低端問題，在滿足質(zhì)量標準的情況下，更多是產(chǎn)業(yè)鏈的博弈，而非產(chǎn)品質(zhì)量的重大差異。當然，像4680、半固態(tài)電池等先進技術產(chǎn)能仍然偏低，未來產(chǎn)能建設有望加速。動力電池產(chǎn)能過剩風險主要是對電池廠盈利能力有一定影響。在白毅陽看來，動力電池行業(yè)必須經(jīng)歷優(yōu)勝劣汰的過程，大浪淘沙才能有真正優(yōu)秀的企業(yè)誕生，中國新能源電池行業(yè)有望出現(xiàn)全球領先的廠商。

 

至于如何化解鋰電池的過剩產(chǎn)能，白毅陽給出建議：“從短期來看，除了儲能、布局全球化外，還有就是二三線電池生產(chǎn)企業(yè)可能會出現(xiàn)供求失衡狀況、部分企業(yè)因產(chǎn)能利用率低等問題，需要合理地兼并重組。且政府也會根據(jù)行業(yè)發(fā)展相應控制產(chǎn)能批復節(jié)奏。而從中長期來看，企業(yè)仍然需要提高研發(fā)水平，在電化學技術上有所突破，從而實現(xiàn)下一個技術躍遷和成本下降。”