上月底，在工信部、發(fā)改委、科技部三部門發(fā)布的《汽車產業(yè)中長期發(fā)展規(guī)劃》中指出：“要以新能源汽車和智能網(wǎng)聯(lián)汽車為突破口，引領整個產業(yè)轉型升級。”可見，智能網(wǎng)聯(lián)汽車已經被提升到國家戰(zhàn)略的高度。要實現(xiàn)道路交通“零排放，零死亡”的美好愿景，發(fā)展智能網(wǎng)聯(lián)汽車是必不可少的環(huán)節(jié)之一。
當前，與智能網(wǎng)聯(lián)汽車相關的“自動駕駛”、“高級輔助駕駛(ADAS)”、“人工智能”、“探測雷達、測距激光”、“車聯(lián)網(wǎng)”等專業(yè)詞匯越來越頻繁地出現(xiàn)在各類媒體上，似乎新一輪的車輛與交通革命即將來臨。搭載先進車載傳感器裝置，融合現(xiàn)代通信與網(wǎng)絡技術，實現(xiàn)車與人、車、路、后臺等智能信息交換共享，具備復雜的環(huán)境感知、智能決策、協(xié)同控制和執(zhí)行等功能的新一代汽車呼之欲出。那么，汽車智能網(wǎng)聯(lián)離我們是不是只有幾步之遙了？
國家頂層設計 體制優(yōu)勢明顯
《汽車產業(yè)中長期規(guī)劃》將智能網(wǎng)聯(lián)汽車提升至頂層設計的高度，不但體現(xiàn)出智能網(wǎng)聯(lián)汽車的重要性，還為智能網(wǎng)聯(lián)汽車的未來指明了方向。
清華大學蘇州汽車研究院智能汽車技術研究所所長戴一凡認為，智能網(wǎng)聯(lián)汽車發(fā)展已經成為國家戰(zhàn)略的重要內容。“結合工信部2016年組織推出的《智能網(wǎng)聯(lián)汽車技術路線圖》，國家多部門間正在協(xié)同推進智能網(wǎng)聯(lián)汽車的頂層設計與規(guī)劃，預計后續(xù)將開展多項國家級重大創(chuàng)新項目。”戴一凡說。
自2015年起，國務院、工信部、國家發(fā)改委等相關部委出臺多項政策，從汽車智能網(wǎng)聯(lián)化系統(tǒng)、“互聯(lián)網(wǎng)+”、智能制造、地圖信息采集、大數(shù)據(jù)等多個方面促進智能網(wǎng)聯(lián)汽車發(fā)展。如：2015年工信部發(fā)布的《關于公布2015年智能制造試點示范項目名單的通告》，將上海國際汽車城(集團)有限公司納入智能網(wǎng)聯(lián)汽車試點示范，重慶長安納入汽車智能制造綜合試點示范；又如：2016年發(fā)改委公布的《“互聯(lián)網(wǎng)+”人工智能三年行動實施方案》，推進智能汽車研發(fā)與產業(yè)化工程，支持骨干汽車企業(yè)與互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)開展深度合作，設立跨界交叉融合創(chuàng)新平臺。戴一凡指出，我國體制優(yōu)勢的充分發(fā)揮將極大地促進我國智能網(wǎng)聯(lián)汽車產業(yè)快速、健康地發(fā)展。
正面競爭開啟 自主仍處跟隨狀態(tài)
汽車智能網(wǎng)聯(lián)技術已經引發(fā)國際上新一輪科技競爭的開始。奔馳、福特、德爾福、大陸、谷歌等世界頂級 汽車制造 商、零部件企業(yè)、IT公司分別開展了不同等級和不同程度的自動駕駛汽車與車聯(lián)網(wǎng)的技術研發(fā)工作。在智能化方面，谷歌第三代無人駕駛汽車已經達到自動化程度第4級。該車沒有配置方向盤、油門、后視鏡等部件，不需要人類駕駛員操作即可啟動、行駛和停車；在網(wǎng)聯(lián)化方面，電裝公司已經對V2X技術在車距控制、右轉碰撞預警、緊急車輛避讓等功能中的有效性進行了驗證。
在國內，自主品牌車企在智能網(wǎng)聯(lián)汽車上的研發(fā)也不甘落后。一汽、上汽、長安、北汽等整車企業(yè)都制定了智能網(wǎng)聯(lián)汽車系統(tǒng)發(fā)展的戰(zhàn)略，其中： 北汽新能源 自動駕駛汽車實現(xiàn)了面向普通公眾的長距離試駕體驗；長安更是首次在國內進行了2000公里的自動駕駛公共道路測試試驗。一些IT企業(yè)如百度、華為等也紛紛進軍智能網(wǎng)聯(lián)汽車的技術研發(fā)和服務領域，在定位導航、數(shù)據(jù)挖掘、5G通信等領域逐步形成了技術優(yōu)勢。
戴一凡表示，經過近二十余年的發(fā)展，自主品牌車企在產品品質和競爭力方面有了很大提升。自主零部件企業(yè)在智能汽車的核心傳感器、控制系統(tǒng)等領域也積累了一定的技術儲備，開始與國外零部件巨頭展開正面競爭。目前國內主要整車企業(yè)已開始在量產車上裝備ADAS產品，并積極進行更高級自動駕駛技術及產品的開發(fā)。“但從總體上講，我們仍處于跟隨狀態(tài)。”戴一凡說。
研究我國主要整車企業(yè)的發(fā)展規(guī)劃可以發(fā)現(xiàn)，自主品牌汽車實現(xiàn)高度自動駕駛、完全自動駕駛的時間節(jié)點與跨國車企基本一致。但是，同濟大學 汽車安全 技術研究所所長朱西產指出，芯片、高性能傳感器、線控執(zhí)行器、雷達等智能汽車基礎技術與核心零部件大多被跨國企業(yè)壟斷，我國零部件企業(yè)與跨國企業(yè)仍有較大差距。戴一凡認為，當前我國汽車產業(yè)存在在駕駛輔助系統(tǒng)開發(fā)、集成等領域重復投入的現(xiàn)象，而在上述基礎技術與產品方面的投入?yún)s較少。
針對目前部分車企以智能互聯(lián)作為噱頭來吸引消費者的做法，戴一凡認為，我國雖有強大的互聯(lián)網(wǎng)產業(yè)基礎，但存在過分偏重銷售和服務端的明顯傾向。面對未來在“智能制造”體系下，消費者與制造商直接對話將成為主流的趨勢，中國互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)必須要進行轉型升級，必須思考如何介入和支撐實體經濟的發(fā)展。否則，我國互聯(lián)網(wǎng)產業(yè)不僅無法對智能汽車的發(fā)展提供助力，甚至反而會產生制約的副作用。
凝聚更大共識 開展基礎研究
作為跨界領域的合作產品，智能網(wǎng)聯(lián)汽車需要汽車產業(yè)與通信、IT產業(yè)的通力配合。清華大學汽車系主任李克強表示，智能網(wǎng)聯(lián)汽車技術雖然屬于跨界技術，但對于“是什么？做什么？如何做？”相關產業(yè)應當形成共識，應該做到產業(yè)發(fā)展戰(zhàn)略和技術發(fā)展戰(zhàn)略并重。戴一凡認為，汽車產業(yè)和IT產業(yè)在各自領域中的側重點各不相同，但對于智能網(wǎng)聯(lián)汽車而言，需要推動汽車產業(yè)與交通、電子信息產業(yè)的融合，打破汽車行業(yè)、信息通信行業(yè)、交通行業(yè)之間存在的行業(yè)壁壘。
目前，國內汽車產業(yè)整體上與國際先進水平尚存在明顯差距，自主品牌的質量控制能力和基礎研發(fā)能力相對較弱。盡管智能網(wǎng)聯(lián)汽車強調的是智能化和網(wǎng)聯(lián)化，但“汽車”是最終承載各項職能網(wǎng)聯(lián)化產品的載體。如果想以智能網(wǎng)聯(lián)汽車作為汽車產業(yè)轉型升級的突破口，戴一凡認為就必須在智能汽車基礎技術方面開展大力研究、補足短板，踏踏實實地提升自己的基礎工業(yè)實力。
吉利汽車集團副總裁、銷售公司總經理林杰表示，中國智能網(wǎng)聯(lián)化的水平并不落后于國際先進水平，尤其是移動終端的智能網(wǎng)聯(lián)化，可以說中國是走在世界前列的。從創(chuàng)新的角度來看，自主品牌車企沒有太多的歷史包袱，可以輕裝上陣。歷史悠久的跨國車企技術架構已經成熟且投入巨大，他們不會輕易放棄原有的技術架構去構建一個新的技術架構，這就讓他們在智能網(wǎng)聯(lián)發(fā)展上處于比較被動的位置。因此，自主品牌車企的智能網(wǎng)聯(lián)化發(fā)展不會落后于跨國車企，反而有不少反超的機會。
對林杰的上述觀點，戴一凡表示認同。“發(fā)展智能網(wǎng)聯(lián)汽車一定要充分利用我國優(yōu)勢的通信、互聯(lián)網(wǎng)等資源。我國發(fā)展智能網(wǎng)聯(lián)汽車的機會頗多，未來可能形成突破口的方面包括汽車與人工智能的深度結合；汽車與我國優(yōu)勢的通信、互聯(lián)網(wǎng)資源的深度結合；國家級智能網(wǎng)聯(lián)汽車大數(shù)據(jù)云平臺的建設等。”戴一凡強調說，“促進汽車智能化與網(wǎng)聯(lián)化關鍵技術的突破需要通過國家支持、企業(yè)支撐、合作分享等方式合力共進。”
