據報道，雷諾的合作伙伴包括科技巨頭高通公司和法國的一家公私合營的智能電動技術研發機構Vedecom，它們已經在法國凡爾賽FABRIC項目(基于電動車和智能汽車的數據分析研發項目)的一個特建測試軌道上展示了它們的DEVC技術——有時也被稱為“電動汽車動態充電電子道路”。這項基于高通HALO技術的演示展示了，在汽車以高達100公里/小時行駛在軌道上的同時，車載電池能夠以最高20千瓦的速度充電。

 

 

雷諾的演講嘉賓羅伯特(Robert Lassartesses)和安東尼(Antoine Caillierez)解釋稱，當前電動汽車充電技術的問題意味著，它們無法在速度和便利性方面滿足用戶的期望。

 

羅伯特表示：“如果你將當前的快速充電與汽油進行比較，它們是無法劃等號的。即使我們想到電動汽車充電的最佳功率能夠達到300千瓦，但它的功率仍然要比我們使用汽油低上20倍，這一點很重要。我們不能期待電力和傳統燃料之間的功率能夠劃上等號。”

 

雷諾的數據顯示，目前電動汽車配備的400V電池它的典型充電功率約為140千瓦。羅伯特認為，使用800V電池可以讓它的充電功率達到300千瓦，但電池的重量將變得非常沉重。歐洲司機們希望充15分鐘的電就能夠以140公里/小時的速度行駛250公里，但按這種要求來算電池的重量將會達到700公斤，這對于偏愛中小型電池動力汽車(BEV)的歐洲大部分市場來說顯然是不適合的。

 

 

雷諾早期提出的充電方案取得了不同程度的成功。該公司于2009年提出QuickDrop技術，想法是一輛汽車駛入服務站，站內的機器從汽車中取出電池并給它換上完全充好電的電池。雖然這個過程只需幾分鐘，但由于涉及到業務模式問題，這一想法被放棄了。相比之下更加成功的是“氫燃料電池里程拓展技術”，該技術已經應用在雷諾部分Kangoo車型上。

 

雷諾當前對于電動汽車的充電方案著重于“電子道路”技術，該技術的原理是汽車在通過埋有充電基礎設施的道路時，能夠同時以有線或無線的方式充電。至關重要的是，它能夠使小型車輛只需配備輕便的電池，就能夠以高速進行長時間行駛。

 

 

作為得到歐盟資助的FABRIC項目的一部分，Vedecom、雷諾和高通建造的測試軌道已經證明了在現實的高速公路路況下DEVC技術的可行性。高通的HALO系統將50厘米的線圈埋入路面，它們在車輛通過時會與車輛上的類似線圈發生電感耦合。

 

考慮到車輛是以較高的速度行駛，且線圈之間的接觸存在顯著的氣隙，這種耦合的效率相對較低，這意味著必須使用諧振電源拓撲來進行補償。多余的線圈在車輛充電時必須保持短路狀態，以確保每次只有一個線圈在對電動汽車充電。這些線圈目前可以在4毫秒內開啟和關閉，盡管雷諾的安東尼堅持認為還有改善的空間。他表示，這些線圈在磁性和包裝方面還有待優化。

 

對于在全國范圍內進行這種基礎設施建設的經濟成本，羅伯特援引了雷諾、法國電力公司和法國北部高速公路公司的一項研究。研究指出建設無線DEVC基礎設施的成本為每公里400萬歐元(雙車道)。分解來看，鋪設電網的費用占到35%，電子和線圈的費用占到55%，道路工程占到了15%。

 

如果在所有法國收費高速公路(全長9000公里)建設該系統的總成本約為400億歐元，或者說在20年的時間里每年要花費20億歐元。研究顯示，即便高速公路通行費用的相應上調會抵消掉這項投資帶來的一些經濟利益，但小型電池(50千瓦時)汽車使用無線充電時的每公里成本相比較高容量電池(130千瓦時)汽車使用現行充電技術要更低。

 

羅伯特還強調，由于采用無線直接充電的方式，二氧化碳的排放量可能大幅度減少。

 

羅伯特的閉幕詞代表了雷諾的觀點，即當前來看“電子道路”技術是未來電動汽車充電的最佳解決方案。不過他指出，雖然這項技術已經在測試軌道上進行了模擬實況的測試，但在得到實際應用前，仍有很多工作要做。

 

他認為：“行業合作伙伴需要讓自己承擔起責任，為所有用戶提供充電的最佳技術，無論是采用有線還是無線的方式。我們的解決方案需要考慮到各種車型：包括卡車、教練車和轎車。由于公路部署需要巨額的投資——單是一個國家就要投入400億歐元——歐盟委員會及其成員國需要確立商業模式，以便使這項行業內的實驗得到更廣的應用。”
來源：騰訊汽車