前兩年，新能源汽車爆發(fā)式增長導(dǎo)致行業(yè)出現(xiàn)了“電池荒”，買方和賣方嚴(yán)重失衡，車輛無法排期生產(chǎn)，消費者等車周期不斷延長，有車企為了搶電池干脆派人蹲守電池廠。當(dāng)時動力電池產(chǎn)能嚴(yán)重不足，電池廠家只要有產(chǎn)能就能搶下更多市場。
很快，大量的“熱錢”流向相關(guān)產(chǎn)業(yè)。上百億元的投資項目幾乎是月月可見，另外還有不同的跨界者帶著自己的錢袋子不斷砸向動力電池市場。
據(jù)GGII不完全統(tǒng)計數(shù)據(jù)，2020年到2023年5月，中國鋰電產(chǎn)業(yè)投資項目數(shù)量超過776個，其中有約163個項目投資超過百億元，占比超過20%，2023年1-5月這個數(shù)字上漲到了28%。也就是說，2023年前5個月鋰電產(chǎn)業(yè)投資項目中每4個中至少有1個投資金額超過百億元，可謂是 “壕氣十足”。
據(jù)中國汽車報不完全統(tǒng)計，2023年上半年已有涉及房地產(chǎn)、環(huán)保、服裝、食品、化工、物流、玩具、陶瓷、LED、酒業(yè)等多個領(lǐng)域，超過24家公司傳出了跨界布局動力電池賽道的新動態(tài)，這些公司試圖涉足包括礦產(chǎn)資源、電池材料，鋰電池、鈉電池、固態(tài)電池、儲能、電池回收等多個領(lǐng)域。據(jù)天賜材料董事長徐金富透露，鋰電賽道現(xiàn)在有8.9萬家企業(yè)，僅2022年到現(xiàn)在一年半的時間，就新注冊5.8萬家企業(yè)。
陷入瘋狂的投資人看到的是一個前景廣闊、遍地黃金的動力電池賽道，先入者通過拼命投資來捍衛(wèi)自己的市場地位，跨界而來的后來者則是將這個賽道看成是“救命稻草”，意圖通過投資為企業(yè)尋找新的增長點改善經(jīng)營狀況，一些面臨退市風(fēng)險的企業(yè)也試圖通過進(jìn)入新能源電池領(lǐng)域，來達(dá)到延緩?fù)耸械哪康摹?/div>
然而，好景不長，從2022年的下半年開始，就不斷有業(yè)內(nèi)人士指出，動力電池行業(yè)將面臨不可避免的產(chǎn)能過剩問題，到了2023年，問題不但沒有緩解反而在繼續(xù)惡化。
動力電池產(chǎn)能過剩持續(xù)惡化
2023年6月21日，長安汽車在互動平臺表示，新能源方面，“缺芯貴電”迅速轉(zhuǎn)化為產(chǎn)能過剩。預(yù)計到2025年，中國需要的動力電池產(chǎn)能約為1000-1200GWh，目前行業(yè)產(chǎn)能規(guī)劃已經(jīng)達(dá)到4800GWh，產(chǎn)能嚴(yán)重過剩，產(chǎn)業(yè)必將回歸到理性狀態(tài)。
在2023世界動力電池大會上，一汽集團(tuán)總經(jīng)理邱現(xiàn)東也指出，據(jù)不完全統(tǒng)計，從2022年至今，有50多家企業(yè)對外公布的億元以上投資項目超過125個，總投資預(yù)算超過1.4萬億元，產(chǎn)能規(guī)劃超過2500GWh，動力電池產(chǎn)業(yè)已經(jīng)成為科技進(jìn)步和資本積累的熱土。他認(rèn)為，上述電池產(chǎn)能規(guī)劃如果真正實現(xiàn)，就會有產(chǎn)能過剩的風(fēng)險。
中國科學(xué)院院士歐陽明高此前也預(yù)計，2025年中國電池產(chǎn)能可能達(dá)到3000GWh，而出貨量僅為1200GWh，產(chǎn)能過剩明顯。
英國《金融時報》在近期的一份報道中也指出，目前中國有近10.9萬家儲能公司，這一數(shù)字比3年前增加了1倍多。市場出現(xiàn)了“淘金熱”，瞄準(zhǔn)電池技術(shù)和項目的企業(yè)家數(shù)量急劇增加，產(chǎn)能過剩將是中國電池價值鏈的投資者面臨的最大風(fēng)險。
以上更多是對未來幾年的市場預(yù)測，那么當(dāng)下的現(xiàn)實情況如何呢？
據(jù)中國汽車動力電池產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新聯(lián)盟數(shù)據(jù)，2022年，我國動力電池累計產(chǎn)量為545.9GWh，但是累計裝車量為294.6GWh，實際產(chǎn)能已遠(yuǎn)超裝車量，前者是后者的1.8倍之多。
進(jìn)入2023年，這一情況并沒有好轉(zhuǎn)。據(jù)中國汽車工業(yè)協(xié)會數(shù)據(jù)，2023年1-5月，我國動力電池累計產(chǎn)量233.5GWh，但累計裝車量僅為119.2GWh，前者是后者的1.9倍之多。這意味著，工廠生產(chǎn)出來的動力電池有將近一半無法上車，只能進(jìn)入庫存。
據(jù)乘聯(lián)會的數(shù)據(jù)，2020-2023年，動力電池裝車的生產(chǎn)電池裝機(jī)率正在不斷下降，2020年這個數(shù)字為76%，截至2023年5月，這個數(shù)字已經(jīng)降至51%。這基本和中國汽車工業(yè)協(xié)會的數(shù)據(jù)吻合。
產(chǎn)能過剩也反映在工廠的產(chǎn)能利用率上。據(jù)寧德時代上半年財報數(shù)據(jù)，上半年寧德時代總產(chǎn)能為254GWh，產(chǎn)量為154GWh，產(chǎn)能利用率為60.5%。作為對比，2019-2022年，寧德時代電池系統(tǒng)的產(chǎn)能利用率分別為89.17%、74.83%、95%、83.4%。
另外值得一提的是，寧德時代產(chǎn)能利用率雖然在下降，但依舊還有100 GWh的在建產(chǎn)能。
從各方數(shù)據(jù)看，當(dāng)下動力電池產(chǎn)能過剩是事實，對于未來幾年的預(yù)測也不樂觀，產(chǎn)能過剩或?qū)⑦M(jìn)一步加劇。對于動力電池企業(yè)而言，美好的時光非常短暫，很多企業(yè)還沒享受到市場紅利，“價格戰(zhàn)”已經(jīng)打響，“淘汰賽”悄然而至。
