上述汽車領域的股比放開被業(yè)內解讀為汽車行業(yè)合資股比放開的先兆。在4月份，由工信部等三部委印發(fā)的《汽車產業(yè)中長期發(fā)展規(guī)劃》中亦對此有所明確：“完善內外資投資管理制度，有序放開合資企業(yè)股比限制。”

 

        加上此次商務部的重申，這意味著，未來汽車合資股比放開的步伐正在加快。

 

        合資股比，即是合資公司雙方母公司的持股比例。自1994年以來，中國汽車業(yè)一直堅持著兩道“紅線”：整車企業(yè)中外合資中方股比不得低于50%；同一家外商在國內建立整車合資企業(yè)不能超過2家。未來隨著紅線被突破，國內汽車產業(yè)必然會出現(xiàn)變局。

 

        從大環(huán)境來看，有序放開合資股比，既是符合全球自由貿易準則；也是我國未來十年推動汽車強國建設的必經之路，因為被保護起來的汽車工業(yè)無法實現(xiàn)真正的強大。

 

        對于股比限制放開，業(yè)內也曾不乏一些擔憂。有車企和從業(yè)者認為，現(xiàn)在的股比政策使合資企業(yè)可以有機會以資金、人才等形式支持自主品牌的發(fā)展。放開外資股比限制將進一步擠壓民族汽車工業(yè)的發(fā)展空間。部分合資工廠可能變成外資品牌的代工廠，利潤進一步降低。所以，也有業(yè)內人士建議，延緩放開股比，即便放開也至少需要再推遲8年的時間，分梯次、分領域地放開。

 

        基于各自所處角度不同，各方對合資股比放開莫衷一是。但令人略顯寬慰的是，近年來，自主品牌汽車已經度過了蹣跚學步的嬰兒期。

 

        從銷售規(guī)模看，2016年，自主品牌車企在銷量、品牌上取得顯著突破之后，2017年上升勢頭繼續(xù)，今年1-3月，中國品牌乘用車共銷售272.03萬輛，同比增長6.54%（跑贏乘用車整體市場1.9個百分點），占乘用車銷售總量的45.74%，占有率比上年同期提升0.82個百分點。

 

        作為自主品牌第一梯隊的車企，長安、長城、吉利等已成為與合資品牌抗衡的主力軍；廣汽傳祺、上汽榮威則延續(xù)著在中國汽車市場的現(xiàn)象級銷量。即便現(xiàn)在就放開合資股比，已有一定競爭力的自主品牌也已多少能扛得住風浪。但也不可否認，中國車企仍存在一些核心領域和關鍵環(huán)節(jié)依賴國外、缺乏自主零部件體系支撐、關鍵研發(fā)人才缺乏、國有車企機制待改革等問題，仍有待自主車企們積極應對。

 

        眼下，業(yè)內更關心的是股比放開會定在何時？

 

        去年工信部部長苗圩在2016年中國汽車論壇閉門峰會上表態(tài)稱，股比放開已進入倒計時階段，長則8年，短則3-5年就會開放。

 

        留給國內車企的時間已不充裕，從直接影響來看，一旦股比開放，合資企業(yè)方面，國有汽車企業(yè)在合資車企中的股份占比、利潤分紅、經營管理權限、產業(yè)鏈條控制等等，都可能面臨變局。

 

        自主品牌則需要參與更深層次的市場競爭。但機遇和挑戰(zhàn)并存，在“電動化、網聯(lián)化、智能化、共享化”為代表的“新四化”背景下。新能源與互聯(lián)網的快速發(fā)展正使中國汽車工業(yè)有機會和世界站在同一起跑線上。業(yè)內普遍預期，隨著新一輪科技革命與產業(yè)變革的到來，自主品牌中的佼佼者屆時有望實現(xiàn)更大作為。