工信部報告顯示，今年1至4月，我國汽車產銷分別完成927.2萬輛和908.6萬輛，同比分別增長5.4%和4.6%。乘用車累計產銷分別完成789.0萬輛和767.0萬輛，同比分別增長4.2%和2.5%。轎車產銷分別完成376.3萬輛和367.7萬輛，同比分別下降0.9%和1.4%。
來源：TechWeb
其中，今年1至4月新能源汽車生產95856輛，同比增長1.4%；銷售90402輛，同比下降0.2%。純電動汽車產銷78351輛和72895輛，同比增長11%和9.7%；插電式混合動力汽車產銷17504輛和17507輛，同比下降26.8%和27.4%。
公開數據顯示，截至目前，國內共有14家企業的新能源乘用車項目拿到生產資質，規劃產能總計81萬輛。以200萬輛的銷量目標推算，所需的新能源汽車企業規模將維持在30家左右。
分析認為，新能源汽車作為一個新興業態，不但改變了汽車行業的發展模式，還帶動了信息技術、物聯網、能源、材料和城市基礎設施建設等方面的發展。
但另一方面，現在有許多新能源車企都是依靠政策補貼、行業補貼等來實現生存和盈利的，這樣的發展模式容易掩蓋很多問題。當中國新能源汽車進入“后補貼時代”時，大家更需要比拼內功。
互聯網造車的“一方熱土”
國內首批涉足造車領域的科技企業自發展距今也近3年多，最早的游俠汽車在2015年發布了概念汽車產品游俠X，隨后樂視汽車也在2016年發布第一款概念產品，同年蔚來汽車的電動超跑也浮出水面，直到今年在上海車展推出了未來量產原型的概念SUV產品。各路互聯網科技企業在新能源汽車領域的熱情持續高漲。
今年5月26日，中國光大控股有限公司與IDG資本聯合成立的光際資本產業基金(簡稱“光際資本”)宣布，已完成投資蔚來汽車的C輪融資。一位知情人士透露，這一輪融資由百度資本領投，數額在3.5億美金，蔚來汽車的整體估值在20億美金以上。
6月1日，科技公司大陸集團在德國柏林與蔚來正式簽署戰略合作框架協議，雙方將在純電動汽車、智能交通與自動化駕駛等領域展開合作。根據協議，大陸集團將為蔚來ES8電動SUV提供包括空氣懸掛系統、輪胎等相關汽車技術。
“電動汽車是汽車行業的未來，中國已成為全球領先的電動汽車市場之一，電動汽車將完全實現車聯網和自動化駕駛。到2025年，我們認為純電動汽車將占據10%的市場份額。”大陸集團執行董事會主席ElmarDegenhart博士強調。
樂視生態汽車產業園2016年底在德清縣莫干山正式開工。產業園一期項目擬投資約110億元，面積將超過2000畝，投產時間預計在2018年；一期二期項目都建成后將有望實現40萬輛的總產能。樂視生態汽車產業園將成為國內首個采用UP2U（User Planning to User）模式，打造用戶全流程體驗、定制和參與，希望實現在汽車生產環節與用戶的互聯互通。
游俠汽車目前已經確定并投資115億在浙江湖州建立第一個生產基地和主要核心配套廠，蔚來汽車在湖北武漢建立第一個量產生產基地，設立100億的發展基金，2017年計劃發售5-6萬臺車。2018年實現20萬臺產能的高性能純電動整車量產，未來三年將以每年兩款車的速度，打造七款性能在百公里加速3秒到7秒，涵蓋轎車、SUV、MPV的家族化、平臺化汽車產品。
前途汽車已獲得新建純電動乘用車生產資質。2016年10月，發改委批復前途汽車年產5萬輛純電動乘用車，2016年2月17日，前途汽車的蘇州生產基地正式破土動工，前期計劃產能為5萬輛。按照規劃，首批K50車型將在2017年下半年預產，年底實現量產。
新能源汽車進入“后補貼時代”
發改委目前已批復的14家新能源車生產企業中，大部分企業規劃產能并不大，僅為5萬至10萬輛，但總產能已經超過80萬輛，總投資將達到270億元。
有統計顯示，比亞迪、上汽集團、廣汽集團、吉利汽車、力帆汽車等傳統車企，到2020年的新能源汽車規劃產能超過300萬輛。與此同時，尚未能取得一張新能源汽車生產資質的互聯網汽車企業，包括樂視汽車、蔚來汽車、小鵬汽車等規劃產能也超過了150萬輛。
分析指出，到2020年，新能源汽車規劃產能將超過500萬輛。而根據我國剛剛發布的《汽車產業中長期發展規劃》，到2020年我國新能源汽車年產銷達到200萬輛。到2025年新能源汽車年產銷才達到500萬輛。到2020年，新能源汽車的產能可能過剩。
另外，2016年新能源銷量排名前十的城市共有六個城市為限牌城市。在限牌和補貼政策的推動下，北京、上海、深圳等三大城市的私人消費新能源占比較大，分別達到4.79萬輛、2.40萬輛、2.05萬輛，其中北京的新能源私人購買量是上海的兩倍。汽車牌照限制，仍然是推動新能源消費的重要源動力。
同時新能源汽車產業進入“后補貼時代”，按照國家計劃，2018年中國新能源汽車補貼將在2017年的基礎上進一步下降二成，到2020年中國新能源汽車行業將有望徹底告別補貼。
銷量方面，來自全國乘用車市場信息聯席會的數據顯示，國內新能源乘用車銷量排行榜，依然被各大傳統汽車廠商占據高位，上汽新能源、比亞迪、北汽新能源、吉利，奇瑞等仍保持大比分領先。至于國內一眾互聯網造車企業，則在榜單上難覓蹤跡。
另外，國內部分互聯網汽車項目，采用的還是逆向開發特斯拉，然后轉由國內傳統車企代工的產品思路，互聯網造車企業還未有一家拿到生產資質，實車量產遙遙無期，業界質疑是“PPT殼子”的聲音經久不息。
復制特斯拉模式不容易
5月23日，安徽江淮汽車集團股份有限公司發布關于收到《國家發展改革委關于安徽江淮汽車集團股份有限公司與大眾汽車（中國）投資有限公司合資生產純電動乘用車項目核準的批復》的提示性公告，進展了一年多的江淮大眾項目，終于得到實質性落實。
根據江淮和大眾的合作內容，雙方合資期限為25年，項目選址合肥，江淮汽車和大眾中國分別以現金方式出資100000萬元，總投資約為50.61億元，將建設年產能10萬輛的純電動乘用車基地，2018年全新自有品牌的純電動SUV車型將上市。大眾在中國的第三家合資公司落地，江淮也成為又一家擁有外資合資伙伴的本土車企。
從2015年10月的構想到5月22日發改委批復同意，大眾與江淮的合作對于中國汽車行業具有特殊意義，即突破了汽車產業政策中規定的一家外資品牌最多只能在國內建設兩家合資公司的硬性規定。國家大力發展新能源汽車產業的決心可見一斑。
據不完全統計，目前全國各地在建的新能源汽車項目超過30個，新能源汽車生產廠家170余家，整體產能超過300萬輛。而根據我國此前發布的《汽車產業中長期發展規劃》，國家原本的規劃是到2020年我國新能源汽車年產銷達到200萬輛。
當然，國內眾多互聯網造車企業不斷加入市場，不僅讓人看到國內新能源車市場的高速增長，同時也希望能夠復制特斯拉在新能源車市場上的成功。但復制特斯拉的成功模式并不容易，投入新能源車行業多年的特斯拉，本身至今也并未完全實現盈利。
據悉，新修訂通過的《新能源汽車生產企業及產品準入管理規定》也將于2017年7月1日起正式施行。新規定從企業設計開發能力、生產制造能力、售后服務能力和產品技術性能、質量保證能力等方面提高了準入門檻，并強化了安全監管要求，可以有效提高產品質量和安全水平。
到2020年后，不僅新能源車產能將釋放，新能源車補貼也將退市。屆時互聯網新能源汽車行業將面臨更激烈的市場競爭。一方面既要與傳統燃油車搶占市場份額，另一方面也要在新能源車市場中上演銷量爭奪戰。
