新年伊始，中國新能源汽車銷量出現斷崖式暴跌。
據乘聯會廠家數據，2017年1月新能源乘用車銷量為5400輛，同比大幅下降61%——這個數字遠不及比亞迪一家企業在2016年的新能源車月均銷量。其中，比亞迪今年1月新能源乘用車銷量僅為605輛。而去年同期，比亞迪旗下僅插電混動車型唐的銷量就達到4012輛，另一款插電混動車型秦的銷量也有517輛。
至于為何在今年1月出現暴跌，比亞迪內部人士2月13日接受記者采訪時稱，由于新能源補貼政策遲遲未出，處于政策的空窗期，這給新能源汽車今年1月的定價造成不小的困擾，例如比亞迪今年1月新能源商用車成交量只有幾輛，但實際上此前洽談的意向訂單就有幾千輛，因補貼政策未出而雙方遲遲未簽合同，加上春節假期等綜合因素，導致了1月銷量的下滑。
2017年新能源汽車補貼新政，直至2016年12月30日才正式出爐，需要提前做定價計劃的車企，此前政策未明朗的情況下普遍處于觀望中，無法于今年1月發力。全國乘用車市場信息聯席會秘書長崔東樹接受記者采訪時稱，沒有明確的補貼以及沒有目錄，車企一時不好生產。今年1月的新能源乘用車，呈現蓄勢待發的低產銷特征。這也是新能源車的年初補貼退坡與公告重審過程中的暫時現象，隨著第一批新能源推廣目錄的發布，2月新能源車將步入正軌，預計今年新能源汽車銷量將達到75萬輛。
低迷開局
按照新政，今年1月1日起，純電動乘用車按續駛里程不同補貼分別由2.5萬、4.5萬、5.5萬，降至2萬、3.6萬、4.4萬元，插電式混合動力乘用車補貼也由3萬降至2.4萬元。同時，按新政，地方財政單車補貼額不超過中央財政的50%，與中央財政1：1的地方財政補貼也成為歷史，出現大幅退坡。綜合國補加地補，2017年購買新能源乘用車的政府補貼最高將減少4.4萬元。
與此同時，2月9日，北京市經信委官方發文，對外公布了調整后的新能源汽車補貼等相關政策情況。按照國家最新要求，北京市新能源小客車財政補貼標準將按照中央財政補貼標準的50%執行，且兩級財政補貼不超過車輛售價的60%。如果按照這一方式執行，今年在北京購買純電動汽車的最高補貼將比去年減少40%左右。
購車成本的增加勢必影響消費者的購車熱情，加之多地政府尚未出臺今年的新能源汽車補貼細則，企業在銷售定價上也持觀望態度。記者從滬上包括吉利、比亞迪以及上汽在內的多家新能源汽車4S店了解到，由于目前地方政策還不太明晰，因此目前新能源汽車多以“預定”為主，這也造成1月份新能源汽車銷量慘淡。
這只是開始，按照國家計劃，2018年新能源汽車補貼將在今年的基礎上進一步下降20%，到2020年，新能源汽車行業將有望徹底告別補貼。
在此背景之下，還有人愿意購買新能源汽車嗎?按照目前的數據，雖然新能源汽車的銷量在過去兩年呈直線上升之勢，但事實上，有統計數據顯示，2015年37.9萬輛新能源汽車銷量中，僅有8萬輛是私人購買，而其中約有6萬輛賣到了北、上、廣、深、津、杭六大限購、限行城市，占據了私人消費約70%。在補貼退出、政策刺激走低的背景下，如何讓新能源汽車“取悅”市場，成為擺在新能源車企面前的最關鍵性問題。
新車驅動市場
盡管以低迷開局，但業內對于今年新能源車市的走勢并不悲觀，普遍預判將呈現穩定的增長。高工產業研究院副院長高小兵接受第一財經記者采訪時談到，經歷過“騙補”風波的新能源汽車產業，將逐漸從原先粗放型增長，回歸到理性增長。新能源汽車已上升為國家戰略的層面，國家鼓勵新能源發展的大趨勢不會改變，預計今年新能源汽車銷量大約為75萬~80萬輛。
賽迪顧問新能源總監吳輝近日在接受第一財經記者采訪時也談到，新能源汽車的基數小，未來還有很大發展空間。不過，新能源汽車增長逐漸趨穩，不再像前兩年那般高歌猛進，預計今年銷量將在70萬輛左右。
據中國汽車工業協會的統計，2016年新能源汽車銷售50.7萬輛，比上年同期增長53%。這低于原先預判的70萬輛的2016年銷量目標，主要是受騙補風波以及補貼政策遲遲未出等因素拖累。工信部繼去年公布對蘇州吉姆西、蘇州金龍等五家車企騙補處罰之后，近日再對重慶力帆、鄭州日產等7家騙補車企追責。
高小兵談到，中國新能源汽車市場經歷過摸著石頭過河的初期階段，難免存在一些車企鉆政策的漏洞。經過2016年的調整期，市場逐漸回歸理性，回歸有序，真正有實力的企業將開始迎風而上。至于補貼是否過高，這應該一分為二，對于真正用于新能源汽車正向開發的企業而言，研發費用動輒幾十億元，政府補貼其實是不足的，但對于一些研發投入少，甚至只是在原來燃油車的基礎上進行研發的車型或車企而言，補貼顯然過高。而新能源汽車補貼被一些車企鉆了空子，國家對于這些企業懲罰打擊，將有利于新能源汽車市場的健康發展。
“目前，國內企業新能源汽車在動力電池、發動機等核心技術方面發展迅速，有可能實現彎道超車，使中國從‘汽車大國’變成‘汽車強國’。雖然國家新能源補貼逐年退坡，但對于一些重大科技項目，國家是加大支持力度，與此前對整車廠新能源汽車補貼陽光普照的模式有所不同。”高小兵如是說。
在今年1月中旬舉行的電動汽車百人會論壇上，財政部經濟建設司副司長宋秋玲表示，補貼政策的穩定性和連續性對產業平穩發展至關重要。新能源汽車補貼政策的制定堅持三點：一是支持大方向保持不變。二是支持期限保持不變。三是支持力度總體保持穩定。
鑒于電動化是汽車發展方面之一，以及國家對新能源車扶持的大方向不變，眾多車企紛紛加快發展新能源汽車的步伐。在插電混動車型方面有唐、秦和元三大系列的比亞迪，該企業唐、秦系列即將迎來升級版車型的加入，秦100和唐100兩款新車將于本月27日正式上市。北汽、長安、吉利、江淮、華泰等自主車企也都加快新能源汽車的推出，其中，北汽新能源2017年將推5款新車型，銷量目標盯上20萬輛。此外，國際車企巨頭也紛紛發表在中國的新能源汽車規劃，其中大眾未來將在中國推出8款新能源車型，其中奧迪A6Le-tron將于2017年年初上市，這是奧迪首款國產的插電混動版車型。
高工產研董事長張小飛分析指出，目前，新能源汽車生產廠家共有176家，而新進場或者準備入場的“玩家”主要集中在乘用車市場。預計2017年，新能源乘用車將有60多款新車型上市，2017年下半年，新能源乘用車市場將迎來一個爆發點。
張小飛還稱，隨著補貼的退坡以及外資品牌的加入，中國新能源汽車產業將發生重大變革。一方面，新能源汽車生產資質的放開，互聯網汽車企業為顛覆未來而來，這在一定程度上將推動電動車市場的發展。另一方面，補貼退坡，外資品牌將逐步加快在中國新能源市場的競爭，電動乘用車領域競爭格局有望得到重塑。
降低成本
新車將會促進新能源車市的增長。不過，新能源車企依然難以回避受新能源補貼政策調整帶來的沖擊，當務之急是盡快消化補貼退坡所導致的成本上漲。
不僅補貼退坡，新政提高了推薦車型目錄門檻并動態調整，具體從整車能耗、續駛里程、電池性能、安全要求等多方面提高財政補貼準入門檻，這倒逼新能源車生產商要進一步練好內功，提升技術以及減低成本。
“從長遠看，電動汽車的競爭對手并不是本土電動車企，也不是跨國公司，而是傳統燃油車。”寧德時代新能源科技股份有限公司創始人曾毓群在今年1月份的電動車百人會上發表演講認為，如果沒有辦法跟燃油車競爭，補貼退出后，電動汽車將沒有全面市場化的可能。上汽乘用車總經理王曉秋此前在接受第一財經記者采訪時也闡述過這樣的觀點。曾毓群此前曾透露，他在與歐美、日本汽車大佬溝通時，后者提出的目標是到2020年左右，在完全沒有補貼的情況下，電動車與燃油車的價格完全持平，這個前提下，電動車可以實現對燃油車50%的替換。
與傳統汽車一樣，新能源汽車的主要成本來自于三大核心零部件：電池、電機、電控系統，其中電池系統成本占到了總體的30%~50%。據了解，主要經濟體如美國、日本、歐盟的能源、產業規劃部門早就制定相關規劃路線，特別涉及電池成本的降低。如日本經產省2013年發布的路線規劃，2020年前后電池成本將降低至20000日元/kW·h(約合170美元/Wh)。其他如國際能源署(IEA)、美國能源部等也預測2020年左右，電池成本將會在200美元/kW·h以下。按照工信部去年發布的“2025制造計劃”，到彼時，動力電池的成本要達到0.8元/kW·h(約合116美元/kW·h)，按照中國電動車百人會執行副理事長歐陽明高提到，電池成本如果降低到350km續航的汽車電池系統成本30000元，電動車將具有與燃油車相抗衡的成本優勢。
不過，包括動力電池以及整車企業在內的企業人士看來，在目前材料成本高居不下的情況下，動力電池的成本要在短期內大幅下降，基本上不太可能。由此，降低成本的“重擔”在短期內將降臨在降低電機、電控等核心零部件成本的肩上。對于車企來說，要實現成本下降，主要方式有三，一是提升規模;二是掌握核心技術，將供應鏈掌握在自己手中;此外，實現新能源汽車的平臺化也是一大方式。
不過，從目前來看，更多的自主新能源汽車制造商，并沒有為新能源汽車開發新的平臺，而是在原有車型上進行改裝，這和國外車企有一定的差別。與此同時，新能源汽車的核心零部件，更多依然掌握在外資手中，國內掌握三電核心技術的車企寥寥無幾。
而在當下，比起整車制造商，新能源汽車產業上游的動力電池企業承受更大壓力——主車廠很難將上漲的成本轉嫁給消費者，只能內部消化以及對上游電池供應廠的成本提出更高要求。吳輝認為，壓力將往上游動力電池廠商傳導，并會影響電池價格下滑，預計動力電池制造商的利潤將會從20%下降到10%左右。在新一輪補貼政策的指揮棒下，車企給予動力電池企業降成本的要求高達20%~50%。由此，整個動力電池行業在2017年將迎來極為嚴峻的挑戰。降成本和應收賬款的壓力、產能擴張的壓力、產品性能提升的壓力、原材料價格波動的壓力，如同多座大山壓在動力電池企業身上。
