其實說起超級跑車，尤其還是超跑的旗艦車型改用混合動力系統對于很多熱衷的粉絲來說接受起來一時半會或許還有些困難，因為開頭也提到了，大家一般對于超跑的印象都是動力性能十分強勁，各種V8、V10、V12，而對于混合動力汽車，大部分人此前普遍的認識就是節能環保排放少，就好像普銳斯一樣的代步車。誠然，混合動力系統由于在傳統發動機基礎上增加了電動機、電池組等裝置，可以更加有效的回收多余能量，對于環境保護確實有一定的積極作用，不過超級跑車加入電氣化改進更多的還是出于對其整車性能的進一步提高。

由于傳統的內燃發動機到目前為止已經發展了很長的歷史時間了，其各項技術也已經表現非常成熟。換句話來說，就是傳統內燃機目前已經很難再實現巨大的突破了，所以曾經以大排量、大功率傳統內燃發動機所著稱的超級跑車如今光靠傳統內燃機來提升性能是非常困難的，同時面對日益嚴苛的排放也是問題。由此，大多數超跑制造商也開始了改變，并且不約而同的選擇了將超級跑車加入電氣化改進來進一步提升性能。接下來，我們就分別選取法拉利、邁凱倫、阿斯頓馬丁、梅賽德斯-AMG、保時捷以及蘭博基尼等超級跑車制造廠為大家介紹一下他們都采用怎樣的方式來步入電氣化時代吧。

大排量自吸發動機組成混合動力系統

雖說各大超跑廠商相繼進入了電氣化時代，不過各家還是擁有各家的風格，并不千篇一律。首當其沖的便是很多超跑開始采用大排量自吸發動機組成混合動力系統，這種方式最大的優點就是在現有V12發動機基礎上，經過超跑廠商對發動機與電動機的重新匹配調校下，可以實現更加驚人的動力輸出，動力性能將有明顯提高，同時還能滿足消費者們對于V12自吸發動機的最后信仰。

超跑品牌代表：法拉利

配圖為法拉利LaFerrari

以法拉利來說，早在2013年的日內瓦車展上，法拉利便正式發布了旗下全新的旗艦超級跑車——LaFerrari，而這款車在當時的超跑圈里也引起了不小的反響。原因就是LaFerrari相比上一代旗艦車型（Enzo）最大的變化是搭載了名為HY-KERS的混合動力系統，這也是法拉利旗下量產車型首次采用混動技術，被法拉利官方稱為“迄今為止最雄心勃勃的項目”。

簡單來看，其實LaFerrari所搭載的HY-KERS的混合動力系統并不像我們印象中豐田普銳斯一樣是為了節能減排，而純粹是為了性能上的提升。其動力由一臺6.3L的V12自然吸氣發動機與電動機組成。發動機最大功率為800馬力，電動機最大功率163馬力，其綜合最大功率在當時更是達到了960馬力。

配圖為法拉利812 Superfast

而在不久之前的2017日內瓦車展上，法拉利還發布了F12berlinetta的繼任者車型——812 Superfast，這款號稱“最強自吸躍馬”的全新跑車在動力上搭載的是一臺6.5L V12自然吸氣發動機，最大功率達到800馬力，此舉也打破了此前F12berlinetta將成為“自吸絕唱”的傳言。不過如此相比來看，812 Superfast搭載了調校近乎已到達極限的V12自吸氣發動機，但從數據來看，其綜合最大功率相比4年前的LaFerrari而言還是處于下風。這也在一定程度上表明，當傳統V12自然吸氣發動機已經發展到了一個相對極限值，采用新的混合動力可以為其帶來更大的性能提升。

在最近的一次溝通會上，法拉利的老板Sergio Marchionne也公開表示，法拉利將繼續堅持V12自然吸氣發動機研發，V12自吸發動機也會在未來較長的時間里繼續出現在法拉利的新車型上。同時，據我們了解到，法拉利將會在未來的3到5年里推出全新的旗艦跑車來接替LaFerrari，而這款新車將極有可能繼續采用由V12自然吸氣發動機組合成的混合動力系統。而介于目前812 Superfast的V12自然吸氣發動機的動力提升已經接近極限，所以除了下一代旗艦外，未來812 Superfast的后繼車型要想獲得更大的動力提升，其也極有可能會采用混動技術，而法拉利的混合動力技術也有望在未來從旗艦進一步下放到其他其他車型上。

超跑品牌代表：阿斯頓·馬丁

阿斯頓·馬丁在今年3月開幕的內瓦車展上也發布了旗下的全新旗艦級超級跑車Valkyrie。除了擁有極其夸張的空氣動力學造型以外，Valkyrie最大的亮點還是在于其本身是一款混合動力車型。據了解，該混動系統是由一臺6.5L V12自然吸氣發動機與電動機組合而成，具有動力功能回收系統，其中發動機的最大功率為820馬力，綜合最大功率將超過1000馬力。

配圖為阿斯頓·馬丁Valkyrie

縱觀阿斯頓·馬丁旗下現有車型來看，Valkyrie將是阿斯頓?馬丁首款采用混合動力的量產車，在汽車電氣化快速發展的趨勢下，從此前的One-77（搭載7.3L V12發動機）到如今的Valkyrie，阿斯頓·馬丁對于旗下的新旗艦車型也進行了積極的轉變，與法拉利相同，大排量自吸發動機組成混合動力系統更多的也是對于性能上的更進一步追求。

阿斯頓·馬丁與威爾士政府達成新工廠建設協議

新工廠將建設在St Athan英國皇家空軍基地之上

除此之外，此前有消息表明，阿斯頓·馬丁已經正式宣布在英國南威爾士格拉摩根郡圣安森（St Athan）建設新工廠，成為該品牌的首條電動車/混合動力車生產線，也將成為阿斯頓·馬丁步入電氣化時代重要的標志。同時，該廠將會在2019年駛下第一款量產車型——阿斯頓·馬丁DBX，并且未來兩款拉共達品牌的新車型也將在此生產。

阿斯頓·馬丁官方發布的DBX預告圖

配圖為阿斯頓·馬丁DBX概念車

據了解，DBX是阿斯頓·馬丁旗下的首款SUV車型，其概念版本早在2015年日內瓦車展上便正式亮相，動力采用純電動驅動，并實現四驅布局。而量產版車型的動力目前官方還沒有透露，預計將使用一套純電動或混動動力總成。由此來看，相比法拉利，阿斯頓·馬丁向電氣化邁進的速度要更快一些，其頂級的旗艦車型采用大排量自吸發動機組成混合動力系統，而更加偏向民用的產品則或將有望采用純電動系統，這也或將會成為阿斯頓·馬丁步入電氣化時代后主要的發展趨勢。

小排量渦輪增壓組成混合動力系統

超跑品牌代表：邁凱倫

配圖為邁凱倫P1

同樣，邁凱倫最早采用混合動力系統的新車也是旗下旗艦車型。早在2013年日內瓦車展上，邁凱倫P1量產版便正式亮相，該車搭載了一套混合動力系統，不過與法拉利LaFerrari不同的是，這款新車采用的是由3.8升V8雙渦輪增壓發動機與電動機組成的混合動力系統，由一臺在超跑領域的小排量發動機與電動機進行組合，最大的優點就是在提升性能的同時，還能有效的降低排量，能夠更加從容的應對目前日益嚴格的排放要求。

配圖為邁凱倫全新旗艦跑車設計圖

不過P1畢竟已經是4年前的產品了。而對于未來的旗艦車型，在我們與邁凱倫中國董事麥凱泰的專訪溝通中了解到，邁凱倫旗下個性定制部門MSO正在研發一款全新的旗艦超跑來接替現款邁凱倫P1，其內部代號為BP23，動力系統將會搭載一套由4.0L V8雙渦輪增壓發動機與電動機和電池組構成的混合動力系統，其綜合最大輸出功率可達913馬力。此外，據悉新車的混合動力系統還有望搭載與P1車型相同的IPAS（即時動力輔助系統），通過駕駛員控制按鍵瞬間啟動電動機，從而達到即時提升動力輸出的目的。

邁凱倫中國董事麥凱泰在接受專訪

由此看出，未來邁凱倫的新旗艦將會繼續走混動路線，由一臺高效的雙渦輪增壓發動機與電動機組合而成。而對于邁凱倫旗下的其他車型來說，這種混動系統也被官方證實將會進一步進行下放，成為未來邁凱倫新車主要的發展方向。

配圖為邁凱倫P1上搭載的混動系統

據了解，在2016年，邁凱倫官方便發布了未來六年的“Track22”商業計劃，該計劃表明邁凱倫將會在未來的6年時間里投資10億英鎊用來打造15款新車型，既包括全新車型，也包括一些已有車型的升級版，其中混合動力新車將占半數。除此之外，官方也表示目前邁凱倫正在打造一款純電動超跑的原型車，不過該車更多的還是對于技術展示，表明邁凱倫已經掌握純電動車的技術儲備，但預計短時間并不會得到量產。所以我們可以看到，未來邁凱倫在電氣化時代主要的發展方向便是采用雙渦輪增壓發動機與電動機組合的混動動力系統，而這種發展趨勢也將會在邁凱倫品牌中持續較長的時間。

超跑品牌代表：梅賽德斯-AMG

除了邁凱倫之外，梅賽德斯-AMG的全新超跑也將采用小排量渦輪增壓組成的混合動力系統。近日，梅賽德斯-AMG正式公布了旗下頂級超跑--Project One車型的底盤細節，其動力系統也得到了正式曝光。作為梅賽德斯-AMG的全新旗艦跑車，Project One將搭載一臺由1.6T V6渦輪增壓發動機和4臺電動機組成的混動系統。其中1.6T發動機源自劉易斯·漢密爾頓在2015年F1賽事中的同款發動機，這也是F1引擎首次應用在量產車上。不過經過重新調校，其壽命大約在3.1萬英里（約合5萬公里），而配合分布在前后的4臺電動機，這套混合動力系統綜合最大功率將超過1014馬力。不多發動機壽命短也是該車的一大弊端。

AMG Project One動力曝光

而對比目前來看，現有的梅賽德斯-AMG車型大部分都是搭載了傳統的大排量渦輪增壓發動機，類似像最大功率571馬力的5.5T V8發動機、最大功率630馬力的6.0T V12發動機。與Project One上的混合動力相比，傳統的發動機系統無論是在排放上，還是在動力的輸出上都并不占有優勢，由此也讓梅賽德斯-AMG廠商看到了更多關于混動和純電動性能車的期望。

AMG Project One假想圖

就在不久前，伴隨著Project One即將在今年9月的法蘭克福車展亮相，梅賽德斯-AMG首席執行官Tobias Moers也明確指出AMG未來的方向就是將推出更多的新能源車型。他還表示：“我們沒法改變未來，我們必須適應新的要求和法規，必須尋找并推新的解決方案”。而想必搭載新能源動力系統的AMG車型，便是官方找到的最好解決方案。其實早在2013年，AMG就限量推出了一款純電動的SLS AMG Electric Drive，不過該車在當時僅僅是AMG探索的一次嘗試，而在Project One之后，AMG才將真正開啟電氣化時代。

配圖為SLS AMG Electric Drive

繼旗艦級跑車Project One之后，我們了解到AMG的混合動力技術還將進一步得到下放，雖然不會同樣應用5年一換的F1發動機混動系統，不過一款屬于AMG名為EQ Power+的混動技術將會由此誕生，其將率先應用在梅賽德斯-AMG GT Concept量產版車型上，并將于2018年正式推出，隨后，該項EQ Power+混動技術還將應用在更多的AMG性能跑車當中。

配圖為AMG GT Concept

配圖為奔馳Generation EQ概念車

另外此前消息指出，戴姆勒集團在2022年前計劃將推出10款純電動車型，并且投資了高達100億歐元（約733億人民幣）用于純電動汽車開發項目，同時戴姆勒還宣布在德國本土興建全新的超級電池工廠，產能是目前戴姆勒現有電池產能的4倍，未來將會為戴姆勒集團旗下汽車品牌的新能源車提供電池組生產。如此巨大的動作都表明了戴姆勒進行電氣化轉變的決心。在梅賽德斯-奔馳率先推出純電動的Generation EQ概念車并計劃實現量產后，作為同集團下的性能品牌，梅賽德斯-AMG也將緊跟電氣化發展趨勢，未來小排量渦輪增壓組成混合動力系統便將成為其主要的發展方向。

純電動系統

超跑品牌代表：保時捷

配圖為保時捷918 Spyder

作為跑車品牌之一，保時捷算是走在電氣化行列的先鋒。早在2010年的內日瓦車展上，保時捷便發布了搭載混合動力系統的旗艦級跑車——918 Spyder，動力由一臺4.6L V8自然吸氣發動機與電動機組成，相比與他同一時期的LaFerrari和P1擁有更強大的電氣化系統，包括純電續航里程更長，前后雙電機組成的四驅系統等。并且在隨后的時間里，保時捷又在民用車市場相繼推出了Cayenne插電混合動力車型以及Panamera插電混合動力車型等，一系列的舉動足以看出保時捷在電氣化時代所作出的巨大改變。

Cayenne插電混合動力車型、Panamera插電混合動力車型

不過這些都是過去式了，而在未來的時間里，保時捷的主要方向將會轉向純電動領域。在2015年法蘭克福車展上，保時捷便發布了旗下全新概念車——Mission E，其動力采用了純電動系統，前后軸配備有兩臺電動機，兩臺電動機最大輸出功率超過600馬力，0-100km/h加速時間小于3.5秒，同時最大續航里程將超過500km。據了解，該車的量產版本也將會2019年正式上市銷售，并且保時捷官方也為該車制定了2萬輛/年的銷售目標。

保時捷Mission E概念車

可以說，Mission E就是保時捷在未來更多的走純電動道路的一個標志，從我們獲得的消息來看，除了最受關注的Mission E以外，保時捷目前還正在進行Macan EV的研發，同時官方還透露，未來或將再度推出一款全新純電動車型（車型代碼為J1），而這款新車也將很大程度的借鑒保時捷Mission E概念車型的設計和純電動技術，進一步豐富保時捷的純電動車陣容。可以看到，保時捷相比其他跑車品牌的電氣化發展是程度最高的，當其他跑車廠商還在規劃或多或少的部署混合動力車型時，保時捷已經開始了純電動車型的較多部署，在未來的時間里，純電動就將成為保時捷的重點發展方向。

堅持傳統自吸發動機

超跑品牌代表：蘭博基尼

配圖為Aventador S

除了以上的介紹外，還有一個超跑品牌則有些與眾不同，他便是蘭博基尼。在面對汽車電氣化發展趨勢下，蘭博基尼官方表示旗下的Huracan以及Aventador的新車或者是其繼任車型在未來的長時間里還將繼續維持傳統的大排量V10以及V12發動機，其旗艦車型在短時間里也不會換裝混動或者純電動系統。話雖如此，不過官方也坦言車輛電氣化已成為未來趨勢，所以蘭博基尼在堅持自然吸氣發動機的同時，也將積極研發新的動力系統，一旦未來有一天有所需要，蘭博基尼旗下車型也能夠找到新的動力總成進行替代，其中即將到來的Urus量產版便是一個很好的例子。

配圖為即將亮相的蘭博基尼Urus量產版諜照

據了解，即將在今年12月初正式亮相的蘭博基尼Urus量產版動力上便搭載了一臺4.0T V8雙渦輪增壓發動機，最大功率660馬力，同時該車的插電混動版車型也有望在2019年第二季度亮相。由此來看，雖然官方為了品牌信仰將盡可能堅持以傳統發動機作為動力系統，不過也并不是沒有“兩手準備”，或許未來的某一天，我們也能夠看到蘭博基尼會有更多的混動車型推出。

全文總結：在汽車電氣化逐漸發展的今天，我們看到了大部分超級跑車品牌都在電氣化的趨勢下殊途而歸，朝著有利于電氣化的方向發展，而這其中有部分因素是由于環保以及全球日益嚴格的排放要求影響，但對于這些超跑品牌來說，更多的還是出于對性能上的提升。通過本文的介紹，我們也看到了不同的超跑品牌也采用了不同的電氣化改進方式，其中法拉利和阿斯頓·馬丁更多的是偏向以V12自吸發動機組成的混動系統；邁凱倫和梅賽德斯-AMG更多的則是偏向以小排量渦輪增壓發動機組成的混動系統；保時捷未來將更多的投入純電動領域；而蠻牛蘭博基尼則希望通過兩手準備來繼續堅持自己最后純正的V12自吸發動機信仰。不管以何種方式，超跑進入電氣化時代也已經是不爭的事實了，也許未來可能會失去一些“老時候”的感官樂趣，但與之相伴的，一定會是更加長遠的進步。