表1 新上市小型純電動部分參數對比

這樣的小型純電動乘用車推向市場后，也極受市場歡迎，僅從四月份的銷量統計來看，上述五款車型已經占據了單月銷量前十中的五席，其中北汽EC180更是連續三個月霸占榜首位置，4月銷量達到了4325輛的最高水平。從目前情形來看，上述小型純電動乘用車年度銷量破萬是輕而易舉的事情，北汽EC180年度銷量破8萬也并非沒有可能性。

圖1 部分小型純電動乘用車4月銷量數據

看到這里，讀者朋友可能會說純電乘用車小型化嘛，早幾年就已經透露出這種趨勢了，并不稀奇。但小編要在這里扒一扒這兩年來的車企數據，看看我們常說的純電小型化是否真的在上演，還是少量車型給人造成的錯覺。

數據分析

單純幾款車的短期銷量是說明不了問題的，小編接下來就橫向、縱向角度去分析一下純電動乘用車小型化這件事。

特別要說明的是，為了分析能夠有效聚焦，本次分析的對象盡量以集團屬性為劃分，包含吉利汽車(含吉利、康迪等)、江南眾泰、北汽自主(含北汽股份、北汽新能源等)、奇瑞汽車、安徽江淮、比亞迪(含比亞迪汽車和比亞迪工業)、江鈴控股、騰勢、東風自主(含東風風神、東風啟辰、東風小康等)、長安自主、上汽自主(含上汽榮威、上汽通用五菱等)十一家主要單位，外資或小規模車企暫不考慮。

縱向角度——車企之間

首先來看2015年的車企生產的純電動乘用車平均整備質量，2015年十一家車企中，單車平均整備質量最高的為比亞迪，達到2288kg/輛，最低的為江南眾泰，僅為868kg/輛。拉通計算，2015年十一家車企的平均整備質量是1106.8kg/輛。

圖2 2015年十一家車企純電動乘用車平均整備質量 單位：kg/輛

再來看2016年的數據，十一家車企中，2016年單車平均整備質量最高的為吉利，達到2260kg/輛，最低的為江鈴控股，僅為891kg/輛。拉通計算，2016年十一家車企的平均整備質量是1497.7kg/輛。

圖3 2016年十一家車企純電動乘用車平均整備質量 單位：kg/輛

再來看2017年一季度的數據，2017年一季度，十一家車企中單車平均整備質量最高的為騰勢，達到2160kg/輛，最低的為吉利，僅為750.6kg/輛。拉通計算，2017年一季度十一家車企的平均整備質量是1170.9kg/輛。

圖4 2017年一季度十一家車企純電動乘用車平均整備質量 單位：kg/輛

從2015年的1106.8kg/輛、2016年的1497.7kg/輛、2017年一季度的1170.9kg/輛來看，行業總體并沒有表現出持續的小型化趨勢，而是存在較大的波動，與我們印象中的小型化概念相去甚遠。

為什么會出現這一現象呢？我們按小型(M<1000kg)、中型(1000kg≤M≤1500kg)、大型(M>1500kg)來粗略看下各類車型比例變化情況。從下圖中可以看到，2016年大型純電動數量快速增加，市場占比從2015年的10%迅速增長至2016年的36%，在中型純電動占比變化不大的情況下，大幅擠壓了小型純電動的市場空間，導致2016年單車平均整備質量大幅上升。在進入2017年后，這一現象得到抑制，中型純電動開發發力，聯手小型純電動對大型純電動的份額進行了回壓，再次拉低了行業平均整備質量。

圖5 2015-2017年一季度各類純電動乘用車車型占比

因此，從上述數據分析結果來看，雖然市場上很早就有純電小型化的說法，但真實情況是，在2016年整車企業爭相較勁續駛里程的大環境下，整車企業受限于電池技術水平提升不足，被迫采取大幅增加電池容量、相應擴大車型尺寸的措施來應對市場變化，小型化進程在2016年戛然而止，但在2017年又有所回升，這才是真相。

橫向角度——車企內部

在縱向分析完行業形勢后，我們再從橫向角度看看，到底哪些車企在大力執行小型化策略。

(1)第一類：持續小型化

這類企業從2015年開始，始終堅持走小型化路線，平均整備質量連年下降，代表性企業有：比亞迪、長安自主、上汽自主。比如比亞迪，兩年多時間內平均整備質量從2288kg/輛降至1955.8kg/輛，累計降低重量332.2kg/輛，小型化趨向極為突出。但也可以看出，由于磷酸鐵鋰電池能量密度存在天花板、市場又對續航里程不斷提出更高要求，比亞迪小型化策略也是無奈與被動。

圖6 比亞迪/長安/上汽平均整備質量走向比

(2)第二類：始終將小型化作為主線

這類企業的車型策略始終以小型純電動為主，平均整備質量長期在1300kg以下，主打A00、A0級純電車型，如江淮、奇瑞、江鈴、眾泰。其中江鈴小型化程度最高，近三年從未上過900kg級別，堅持深耕A00級市場。但江南眾泰則有所不同，雖然長期以小型車為主打，但近來也有“擴大”趨勢。

圖7 江淮/奇瑞/江鈴/眾泰平均整備質量走向比

(3)第三類：大型化、高端化

這類車企比較少，主要為騰勢，平均質量常年高于2000kg/輛，當然，騰勢主打高端化，極注重續駛里程和實際體驗，電池容量必須跟上，整車空間也普遍偏大，不具太大參考意義。

(4)第四類：大幅波動

北汽是十一家車企里面唯一一個呈現大幅波動的企業，平均整備質量從1330kg、1407 kg、1198 kg不斷波動、有升有降。說明其產品策略一直在進行比較大的調整，最開始是想占領A級市場，但經過判斷，北汽迅速調整思路，加快推出了EC180等小型車來搶占市場，從而將整備質量上升的勢頭大幅扭轉。

政策導向

從上文分析結果來看，2016年有很大可能性成為一個分水嶺，此前行業主流是在向上發展，力圖將緊湊型車等作為下一步重點發力的市場予以切入。但在2016年末時該策略發生了較大調整，車企普遍向小型化方向堅定轉移。實際上，如果說真正的純電乘用車小型化，并不是在2013、2014、2015年開始的，而是從2016年底，市場才在真正體現出這一發展趨勢。

這與我們的政策有很大關系，當前影響車企策略制定的主要政策無非兩點：一是補貼、二是積分。

從新能源汽車補貼政策來看，純電乘用車補貼標準按續駛里程可分為三檔，100-150公里之間的可以拿到2萬元國補，150-250公里之間的可以拿大3.6萬元國補，250公里以上的可以拿到4.4萬元國補。如此算來，三檔國補+地補可以基本形成3萬、5.4萬、6.6萬的等級(不考慮系數等細微差距)。那很顯然，第一檔補貼太少沒吸引力，第三檔補貼雖高成本也大幅增加，只有第二檔車型是最合適的。那么打出擦邊球，造150里多一點的車經濟又實惠，同時為了滿足百公里電耗Y與整備質量M的技術條件要求，車企在當前的技術水平下，明顯開發小型車最容易達標。

從積分政策來看，與補貼政策相對應，也是按照續駛里程劃分，第一檔拿2分，第二檔拿3分，第三檔拿5分。明顯拿3分是最合適的選擇。

不管是眼前的激勵政策，還是未來的管理政策，小型、續駛里程剛剛超過150公里的純電動車型無疑都是最合適、最劃算的。由此不難看出為什么進入2017年，多家車企開始密集上市小型車，連北汽也來了一個大幅轉身，猛撲這個市場。

發展建議

當然，小編非常鼓勵發展小型純電動車型，既能緩解日益擁堵的交通，又能更好節省能源。但是對于很多車企以150km為標桿，將主要精力投入到謀求補貼和積分利益，將小型純電動作為牟利工具，而不將主要精力用在技術升級上的行為并不認同。在此，小編深切提出以下三點建議：

1、企業要正視技術研發的重要性，不要將眼前利益放在第一位，未來新能源汽車一定比拼的技術含量，而非政策投機性。

2、政策要做出一定的優化，比如要持續提升補貼和積分政策中對于續駛里程的標準，要倒逼車企不斷提升產品競爭力，不能原地踏步。

3、政策還要對計算方式進行優化，在鼓勵小型化的正確思路下，考慮是否將階梯式計算補貼/積分方式改變為線性計算方式，防止車企為了獲利，一味打150公里的擦邊球。

新能源汽車的發展，是維系國家能源與環保的戰略性問題，不能讓其變為車企牟利的工具，萬事怕懶不怕難，車企要切實投入精力、財力、人力去大力發展新能源汽車，要將精力用于正道，去提升我國新能源汽車的綜合實力，去推動實現我國成為全球新能源汽車的強國夢想。