圍繞堅瑞沃能的質疑主要來自其旗下公司沃特瑪集團。作為中國出貨量前三的動力電池供應商，成立于2002年的沃特瑪在最近幾年中發展迅速。2016年，堅瑞沃能作價52億元收購深圳沃特瑪100%股權。由于沃特瑪資產的納入，堅瑞沃能在2016年實現業績扭虧，凈利潤同比暴增1100.42%，今年一季度業績更是同比增長168130.26%（去年一季度為虧損）。在業績暴增背后，沃特瑪的獨特發展模式也受到質疑。

 

       2013年10月，沃特瑪在這個新能源汽車發展元年提出了一種新的發展模式。當時，沃特瑪聯合了處于上游的幾家零部件供應商，宣布成立沃特瑪創新聯盟。這是國內第一家以新能源汽車零部件供應商為成員組建的聯合組織。當時這個聯盟成立的目的是，解決零部件商在向新能源汽車整車制造商供貨中出現的匹配性問題，同時通過協同實現成本降低效益提升，滿足用戶對高品質產品的需求，解決用戶的實際使用問題。

 

       在2016年的一次采訪中，沃特瑪集團副董事長耿德先曾向經濟觀察報記者透露，通過聯盟之間的協調，可以降低15%左右的成本，這為聯盟企業增強了競爭力。動力電池是新能源汽車最主要的成本所在，所以沃特瑪在早期聯盟聯合研發、模式探討等事務上參與度比較高。“當時我們組織大家和整車廠談判，這為不少零部件企業也帶來了機遇。”李瑤表示。

 

       到2017年，沃特瑪創新聯盟成員已經突破了一千家。而隨著聯盟規模的擴大，沃特瑪的身影也在逐步退出。“聯盟已經成為一個國家認可的聯盟。”李瑤說，沃特瑪創新聯盟將在今年召開第四屆聯盟大會，上一屆大會有1600多人參加，而今年規模預計還將擴大。“聯盟已經成長到了新的階段，這個階段的目標是為國家打造新能源汽車的強力軍。”李瑤說。

 

       那么，這種惹質疑的新能源汽車發展模式是不是存在惡意刷業績，或者騙補貼的可能呢？堅瑞沃能高管向經濟觀察報記者詳解了其發展思路。

 

       出人意料的“臨汾實驗”

 

       第一種是以比亞迪為代表，自成一體，企業在主要零部件上都有布局；第二種是垂直整合，代表企業是宇通，自己有技術實力，整合零部件，形成自己的獨特產品能力；第三種是零部件聯盟形式。”耿德先對經濟觀察報記者表示。零部件聯盟的模式，目前還沒有先例，但具備高效性和強整合性。

 

       沃特瑪牽頭組建的新能源汽車產業創新聯盟以電池廠為核心（電池占據電動汽車最大部分成本）、以銷售大巴產品的民富沃能為連接點，圍繞電池、電機、電控等核心零部件及其關鍵技術建立協作機制，整車廠負責提供車身底盤，而聯盟負責產品銷售并承擔所有售后問題。創新聯盟的壯大，也使得深圳坪山新區對此興趣盎然。

 

       2016年，坪山區找到李瑤，希望將沃特瑪創新聯盟的總部設置在坪山區（國家級新能源汽車產業基地），由此坪山區還特意在沃特瑪辦公大樓旁邊的一個園區為創新聯盟劃出了一塊地——需要知道的是，盡管沃特瑪在坪山新區已經經歷長達十幾年的發展，但其工業用地依然是租賃而來。2017年3月，沃特瑪創新聯盟大樓啟用，聯盟企業進駐。“基本是每家都有幾個人，我們在這有研發中心等，使得聯盟運作更加高效。”

 

       在這些入駐的企業中，就有在2016年新成立的新沃運力公司。這也造成了外界認為新沃運力公司是沃特瑪子公司的感覺，使得其多項交易帶上了虛增業績的嫌疑。“聯盟在市場發展中，優先推出了純電動公交運營模式。我們在不依靠地補的情況下，在全國多地實現了公交電動化的成功運營，比如臨汾。現在這種模式已經在全國推廣開來。”李瑤表示。

 

       沃特瑪創新聯盟的“臨汾模式”是通過創新聯盟設計能源汽車方案，再由當地汽車制造商生產制造，產品供給當地公交系統，而沃特瑪創新聯盟負責整體產品的售后服務，包括充電維修以及運營監控。這種商業模式，一方面盤活了當地的生產力，將先進的新能源汽車制造技術帶給當地制造商，另一方面核心部件的生產商直接進行運行監控，保障了汽車的安全性和運作效率。

 

       在2015年-2016年兩年中，創新聯盟共向臨汾分三批次共投入近223輛新能源汽車大巴，這批公交車在運行7個月之后已經實現盈利，且并不依靠地方補貼。這在當時引起了業內的強烈關注。山西省政府在2016年發文以臨汾模式為版本，決定在山西其他地區復制該模式。除此之外，臨汾模式目前在國內多個城市已經落地，可復制性很強。

 

       惹爭議的新模式

 

       但是僅僅依靠公交市場，對不斷壯大的聯盟來說，市場還不夠大。“聯盟這么多企業如果只靠公交的話，聯盟企業是吃不飽的，所以我們看上物流這塊。我們判斷物流有重大的機會，而且它是完全市場化的。”李瑤向經濟觀察報記者表示。

 

       公交模式推廣成功后，聯盟又不斷探索新的領域。“經過充分調研，我們判斷，物流有電動化空間，因為全國有八百萬家物流企業，這些物流企業用車更替就是一個大市場。傳統車假如200萬輛，它一定會有500萬輛。”李瑤說。

 

       聯盟在與多家物流企業溝通中發現，物流行業適合推廣電動化模式，但是推廣起來有很多問題，首先他們不懂新能源汽車；其次，售后維護非常復雜，不同整車廠的車輛，不同電池、電機和電控的型號，對充維的要求都不一樣。這些物流企業認為聯盟在前期電動公交推廣過程中，積累了豐富的市場經驗，且聯盟的大數據平臺能夠提供強大的充維保障。市場和機遇促使聯盟發起成立了深圳運創（后來更名為“新沃運力”）。

 

       新沃運力的管理團隊，董事長趙樂和總裁陳圣以，一個從民富辭職出來創業，有著豐富的新能源汽車運維服務經驗；一個曾任國內大型物流集團——申通物流的總裁，有著豐富的物流運輸經驗，兩個團隊很好地將新能源汽車與物流結合起來。“基于對市場的看好，老板（郭鴻寶）也投了4個多點進去。”堅瑞沃能副總經理、董秘李軍對記者說。

 

       “這是市場推動和行業發展的結果。我們沒有參與它的管理，更沒有控制它的股權。我們只是提供零部件優質解決方案，并且有效地降低了這一塊的成本。”李瑤解釋道。在6月14日臨時停牌之后，深交所監管部門也就堅瑞沃能問題進行詢問。“我們對交易所關注的是否存在實質上的關聯交易問題，都做了一一澄清，公司收入利潤也得到了確認。”李軍告訴記者。

 

       李瑤表示，外界質疑的點很多并不成立。以外界質疑的“反向交易”來說，一個被引用的案例是東風特汽。在這個案例中東風特汽簽訂合同為18.44億元，被媒體認為是反向交易。“有媒體質疑我們兩邊披露不一樣，實際上東風特汽的訂單不全是新沃的，但是外界可能把這些全部算進來了。”李瑤說。

 

       而處于爭議中心的新沃運力，究竟為何會出現那次員工大面積離職？這與新沃前期運營模式的摸索有關，新沃運力在前期發展中經驗不足，招聘了大批司機，在實際運營管理過程中發現一味依靠“養”，很難調動司機的積極性，讓這些新能源汽車跑起來。“據我了解，為了激發主動性，新沃針對司機進行了一些薪酬激勵方式的改革，想讓他們實現自主創業，他們更加自由，收入也會多，但一開始好多司機理解不了，就造成了離職問題。”李瑤說。與此同時，地方對運營車輛路權的審批，也成為影響車輛使用率的重要原因。不過，現在情況已經好轉。“2015年有五千臺車，2016年又增加一點，總共一萬六千多臺車，深圳地區的5000輛現在80%都用起來了，其余的在今年下半年充電樁建設好、路權拿到之后，使用率也會達到80%。”李瑤說，這是他從新沃了解的消息。

 

       聯盟的新角色

 

       “不可能存在說（車）停在那里，然后我們去拿國補，我們本來就不要國補的。企業靠國補沒辦法活下去，一定要靠運營，靠油電差價，才能活下去。”李瑤說。新沃運力的運營模式是，提供包括分時租賃（貨運）、物流班車、貨物運輸等服務，消費者可以租用純電動汽車，然后在該平臺選擇業務“接活”。“我們的租賃平臺是雙向性質的，可以帶動就業，活躍經濟。”沃特瑪創新聯盟副理事長單位、深圳新沃運力汽車有限公司董事長趙樂介紹說。“物流公司可以租用我們的汽車，變成輕資產運行，司機也變成流動式的。”在這種模式下，原來的新沃運力聘用的司機，在解聘創業之后，收入實現了大增。“現在自己出來創業基本上能做十個小時工作。司機的收入從五千塊錢提升到一萬多塊錢。”趙樂說。