一、背景概述

我們先來了解下傳統燃油汽車投資項目的管理規定，一是嚴格控制新增傳統燃油汽車產能，原則上不再核準新建傳統燃油汽車企業投資項目；二是現有汽車整車企業申請建設擴大傳統燃油汽車生產能力投資項目的，應同時滿足以下條件：?上兩個年度產能利用率均高于全行業平均水平；上年度新能源汽車產量占比高于全行業平均水平；上年度研發費用支出占主營業務收入的比例高于3%；產品具有國際市場競爭力。現有乘用車企業申請建設擴大傳統燃油汽車生產能力投資項目的 ，除滿足上述條件外，企業平均燃料消耗量還應滿足國家標準和有關規定的要求。

對于“規定”，首先，新增傳統燃油汽車產能將受嚴格控制，該基調已定。其次，即使現有汽車整車企業想申請建設擴大傳統燃油汽車生產能力投資項目，上面的產能利用率、新能源汽車產量、研發費用支出、產品國際市場競爭力、企業平均燃料消耗量這5大約束條件，基本上就將傳統燃油汽車新增量空間全部封堵完了。那么，國內插電式混合動力汽車的發展否滿足于上述五大約束條件呢？

二、PHEV發展前景分析

1、測產量規模與研發投入，看《新能源汽車推廣應用推薦目錄》PHEV車型占比

自2017年起，國家新能源汽車補貼相比2016年退坡20%，地方補貼上限不超過中央財政單車補貼金額50%。從理論上來說，補貼退坡，PHEV汽車優勢能夠進一步擴大，因為它能夠有效解決“里程憂慮”，但是從2017年1-5期《新能源汽車推廣應用推薦目錄》來看，PHEV乘用車車型占比在3.7%~16%之間，PHEV客車車型占比在16.1%~64%之間，PHEV專用車車型沒有。應該說，當前車企的新能源汽車大抵以純電動車型為主導。這能從側面反映出當前企業的PHEV研發投入很可能不樂觀。

表1   2017年1-5期《新能源汽車推廣應用推薦目錄》

2、談產能利用率，須以銷量規模化水平為前提

近年來國內新能源汽車快速發展，2016年銷量達50.7萬，其中PHEV乘用車銷量7.9萬輛，PHEV客車車型銷量1.9萬輛，PHEV累計銷量不及新能源汽車總銷量的20%，消費者對PHEV的接受度相對處于偏低的水平。

圖1  2012~2016年我國不同新能源汽車車型銷量情況

從PHEV細分車型來看，新能源客車行業，PHEV客車市場份額僅15.4%，而新能源乘用車領域，PHEV的市場份額為23.5%。一般而言，新能源乘用車銷量要達到5-7萬輛的規模，才能產生規模經濟效應。但事實上，新能源汽車總量僅占傳統汽車的1.8％，而PHEV又僅占新能源汽車的20%，其規模經濟效應相當不樂觀。因此，智電汽車認為PHEV產能都沒有達到規模化水平，產能利用率暫時只能用“呵呵呵”來形容。

圖2  2016年我國PHEV車型市場份額情況

3、評估國際競爭力，不能僅以市場規模論“英雄”

從企業產品來看，國內比亞迪、上汽榮威PHEV最多，均以乘用車車型為主，產銷分別為50000多輛和15000輛的水平，且主要為SUV車型。這主要受益于上海等區域新能源汽車的補貼政策導向。從PHEV車型競爭力來看，國內自主品牌僅比亞迪、上汽車型躋身全球前十，應該說具有一定的市場影響力。但未來一段時間還將與寶馬、沃爾沃、大眾等全球知名品牌直面競技，面臨較大壓力。

圖3 2016年PHEV全球銷量TOP10車型

4、核企業平均油耗，自主品牌真實水平壓力大

2016年，我國95家國產車企企業平均油耗達標率僅為68.4%，平均燃料消耗量為6.50L/100km，除去新能源汽車，則實際油耗約為6.98L/100km。而從國內部分典型汽車企業油耗表現情況看，假設按照在2016年的基礎上再降低0.2L（實際沒有這么多）的水平，那么2017年大都數車企都難以達標（不含NEV），這是因為國內主流車企車型結大型化，以及先進節能技術應用成本高企等原因。

表2  國內部分典型車企業近兩年來平均油耗情況

綜合上述分析結果，車企是否要進一步加大PHEV項目投資呢？智電汽車判斷：即便是“赴湯蹈火”，車企也要進一步加大PHEV項目的研發和生產投入。

三、PHEV投資項目對車企的影響分析

從兩部委聯合發布《關于完善汽車投資項目管理的意見》來看，車企要進行PHEV項目投資，那無疑是一個挺大的挑戰，從約束條件來看，到處都是坎、到處都是坑。但是若不發展PHEV車型，車企既難以迎合中國汽車市場消費者需求，更難以滿足企業油耗法規、新能源積分管理制度要求。

總體而言，插電式混合動力產品對于我國現有汽車車型結構優化、汽車工業節能減排都將發揮重大作用。現階段，車型大型化是我國汽車需求市場的特點之一，以SUV車型為典型，2016年SUV車型已達到所有車型比例的32%，僅國產SUV銷量就達526.8萬輛，占中國品牌乘用車市場的50%。而國產SUV平均整備質量幾乎都在“1320~1660kg”和“大于 1660kg”區間，伴隨雙積分政策的實施和推行，車企必將推動SUV車型的電動化進程，綜合航續里程較長的插電式混合動力SUV車型則將是非常必要的選擇。

同時，開發混合動力車型對于實現油耗目標值具有較強可行性，尤其是節油效率達40~60%的PHEV車型。主流傳統燃油汽車方面（平均整備質量在1250~1390kg范圍），全球幾乎沒有該質量段的車型綜合油耗能夠實現5L/100km以下，更不要提整備質量在1390~1660kg之間甚至大于1660kg的中大車型了。而國外緊湊型普通型的混合動力車型油耗已降至4L/100km以下，相比較而言，PHEV車型節油效果更好，目前國內外典型插電式混合動力SUV車型油耗早已降至3L/100km以下。顯然，當前政策法規環境下，PHEV車型既能擴大新能源汽車產品結構比例，又能提升單車的節油率，某種意義上，發展PHEV是車企的必然選擇。

從市場需求端來看，近年來國內比亞迪、上汽、廣汽、奇瑞、吉利、長安、長城等大型傳統車企均推出了自己特色的中大型SUV，國內S7、榮威RX5、GS系列、瑞虎、博越、CS75、H6購買需求旺盛。鑒于市場需求實際，車企逐步向7座大SUV拓展，加快了更大型SUV上市和銷售。一般而言，車型越大，車的動力性配置越強，汽車整備質量也越大，汽車油耗相對來說也越高。這是典型的市場需求和油耗法規的矛盾，而當前綜合航續里程較長的PHEV車型，既能滿足法規需求，又能滿足消費者需求，開發PHEV的SUV可謂一舉兩得。

從市場銷量維度看，國內自主品牌車型銷量主要由SUV車型貢獻，而新能源積分政策要求自2018年開始要求車企新能源汽車占比達8%、10%、12%。事實上，當前國內乘用車企業新能源汽車銷量主要由A級（涵蓋A00、A0級）或緊湊型轎車車型所貢獻，而市場份額更大的SUV貢獻過少。這是典型的市場表現和新能源積分法規的矛盾，同樣，當前綜合航續里程較長的PHEV車型能夠同時應對法規需求和滿足消費者需求。

從市場競爭來看，國內SUV綜合成本控制能力強，產品品質提升和品牌效應逐步顯現，具有相對的比較優勢。較大程度上，這也為乘用車企業拓展插電式混合動力車型提供了信心保障。

從技術角度看，插電式混合動力技術集成純電動車、燃油汽車兩套較完整的動力系統，雖然結構復雜，但因其電池成本比例低，一定程度上緩解了補貼退坡、長續航里程要求、零部件價格博弈等矛盾。

因此，未來乘用車企業必然還是要開源節流，繼續發展滿足市場需求的PHEV，同步加強節能技術的應用，以應對“內憂”和“外患“——合資及外資車企的競爭。自2009年，國內主流整車企業均著手做了PHEV乘用車的考慮，特別是插電式SUV的布局。事實上，國內外車企已經加快中大型PHEV車型的研發和本土產業化，外資車企多數選擇了先將插電式混合動力車型國產化的路線。據據不完全統計，2017年國內外車企計劃上市的40多款新能源乘用車型中，插電式混合動力車型約20款，包括大眾、寶馬、通用、福特、豐田等中大型PHEV車型。

四、相關建議

盡管國內堅持發展新能源車須以純電驅動為主要戰略取向，PHEV車型的發展不受《關于完善汽車投資項目管理的意見》重視，但是車企仍需要抓住這兩年的黃金發展時間，堅持源，多生產插電式混合動力車型，如此，既能滿足雙積分政策要求，也能滿足市場對新能源汽車續駛里程的期望值，同時規避補貼減少對新能源汽車產業產生的負面效應等痛點。在此，智電汽車有如下建議：

• 國家要更多關注和重視PHEV汽車的發展，給予PHEV與EV投資項目同等待遇。
• 敦促地方政府加大PHEV的推廣應用力度，協同第三方權威機構共同構建插電式

混合動力汽車綠色認證和管理平臺，進一步監管PHEV產品市場投放及使用環節（首選電耗模式）管理。

• 著眼于節能減排和雙積分目標，平衡市場消費者需求及車企利益，鼓勵車企加大B

級以上轎車、中大型SUV等整備質量較大車型推廣和普及PHEV技術。

• 明確PHEV車型定位，在電池能量密度大幅提升、電池續航里程大幅增加、充電

設施規范和完善之前，重點考慮PHEV作為純電動汽車和燃料電池汽車的過渡產品。