近年來國內新能源汽車快速發展，2016年銷量達50.7萬，其PHEV乘用車銷量7.9萬國內，PHEV客車車型銷量1.9萬輛，PHEV總銷量不及新能源汽車銷量的20%。較大程度上，消費者對新能源汽車（EV和PHEV）的接受度相對處于偏低的水平線。

圖1 2012~2016年我國不同新能源汽車車型銷量情況

從PHEV細分車型來看，PHEV客車市場份額占比僅15.4%，而PHEV乘用車市場份額達23.5%。一般而言，新能源乘用車銷量規模達到5-7萬的規模，具有較好的規模經濟效應。但事實上，新能源汽車總量僅占傳統汽車1.8％，PHEV規模經濟效應則更加不樂觀了。因此，智電汽車認為PHEV產能都沒有達到規模化水平，產能利用率暫時只能用“呵呵呵”來形容。

圖2 2016年我國PHEV車型市場份額情況

3、評估國際競爭力，不能僅以市場規模論“英雄”

從企業產品來看，國內比亞迪、上汽榮威PHEV最多，均以乘用車車型為主，產銷分別為50000多輛和15000輛的水平，且主要為SUV車型。這主要受益于上海等區域新能源汽車的補貼政策導向。從PHEV車型競爭力來看，國內自主品牌僅比亞迪、上汽車型躋身全球前十，應該說具有一定的市場影響力。但未來一段時間還將與寶馬、沃爾沃、大眾等全球知名品牌直面競技，面臨較大壓力。

圖3 2016年PHEV全球銷量TOP10車型

4、核企業平均油耗，自主品牌真實水平壓力大

2016年，我國95家國產車企企業平均油耗達標率僅為68.4%，平均燃料消耗量為6.50L/100km，除去新能源汽車，則實際油耗約為6.98L。而從國內部分典型汽車企業油耗表現情況看，假設按照2016年的基礎上降低0.2L（實際沒有這么多）的水平，那么2017年大都數車企都難以達標（不含NEV）。這主要在于國內主流汽車企業車型結構大型化及先進節能技術應用的高成本等綜合原因所致。

表2 國內部分典型車企業近兩年來平均油耗情況

三、PHEV投資項目對車企的影響分析

綜合上述分析結果，車企是否進一步加大PHEV項目投資呢？智電汽車判斷車企即便“赴湯蹈火”，都還是要進一步加大PHEV項目的研發和生產投入。從兩部委聯合發布《關于完善汽車投資項目管理的意見》來看，車企要進行PHEV項目投資，那無疑是一個挺大的挑戰，從約束條件來看，到處都是坎、到處都是坑。但是若不發展PHEV車型，車企既難以迎合中國汽車市場消費者需求，更難以滿足企業油耗法規、新能源積分管理制度要求，無疑將是企業生死存亡的災難。

總體而言，插電式混合動力產品對于我國現有汽車車型結構優化，同時對汽車節能將發揮重大意義，利于我國汽車工業的節能減排?，F階段車型大型化是我國汽車市場需求的體現。以SUV車型為典型，2016年SUV車型已達到所有車型比例的32%，僅中國品牌SUV銷量526.8萬輛，占中國品牌乘用車50%的份額。而中國品牌SUV平均整備質量段幾乎都在“1320~1660kg”和“大于 1660kg”區間，伴隨雙積分政策的實施和推行，車企必將推動SUV車型的電動化進程，綜合航續里程較長的插電式混合動力SUV車型則將是非常必要的選擇。

同時，混合動力車型對于實現油耗目標值具有較強可行性，尤其是節油效率達40~60%的PHEV車型。對于主流傳統燃油汽車（平均整備質量段在1250~1390kg范圍），暫時全球幾乎沒有該質量段的車型綜合油耗能夠實現5L/100km以下，更不要提1390~1660kg和大于1660kg質量段的中大車型了。對于傳統燃油汽車而言，國外緊湊型普通型的混合動力車型油耗已降至4L/100km以下，相比較而言PHEV車型節油效果更好，目前國內外典型插電式混合動力SUV車型油耗早已經降至3L/100km以下。顯然，當前政策法規環境下，PHEV車型既能擴大新能源汽車產品結構比例，又能提升單車的節油率，某種意義上，發展PHEV車型是必然。

從市場需求端來看，近年來國內比亞迪、上汽、廣汽、奇瑞、吉利、長安、長城等大型傳統車企均推出了自己特色的中大型SUV，國內S7、榮威RX5、GS系列、瑞虎、博越、CS75、H6購買需求旺盛，掀起了SUV熱潮。由于中國國情的實際情況需求，車企逐步向7座大SUV拓展，加快了更大型SUV上市和銷售。一般而言，車型越大，車的動力性配置越強，汽車整備質量也越大，汽車油耗相對來說也越高。這是典型的市場需求和油耗法規的矛盾，剛好當前綜合航續里程較長的PHEV車型能夠同時應對法規需求和滿足消費者需求。

從市場銷量維度看，國內自主品牌車型銷量主要由SUV車型貢獻，而新能源積分政策要求自2018年開始要求車企新能源汽車占比達8%、10%、12%。事實上，當前國內乘用車企業新能源汽車銷量主要由A級（涵蓋A00、A0級）或緊湊型轎車車型所貢獻，而市場份額更大的SUV貢獻過少。這將是典型的市場表現和新能源積分法規的矛盾，同樣，當前綜合航續里程較長的PHEV車型能夠同時應對法規需求和滿足消費者需求。

從市場競爭來看，國內SUV綜合成本控制能力強，產品品質提升和品牌效應逐步顯現，具有相對的比較優勢。較大程度上，這也為乘用車企業拓展插電式混合動力車型提供了信心保障。

從技術角度看，插電式混合動力技術集成純電動車、燃油汽車兩套較完整的動力系統，雖然結構復雜，但因其電池成本比例低，一定程度上緩解了補貼退坡、長續航里程要求、零部件價格博弈等矛盾。

因此，未來乘用車企業必然還是要開源節流，繼續發展滿足市場需求的PHEV，同步加強節能技術的應用，以應對“內憂”和“外患“——合資及外資車企的競爭。自2009年，國內主流整車企業均著手做了PHEV乘用車的考慮，特別是插電式SUV的布局。事實上，國內外車企已經加快中大型PHEV車型的研發和本土產業化，外資車企多數選擇了先將插電式混合動力車型國產化的路線。據據不完全統計，2017年國內外車企計劃上市的40多款新能源乘用車型中，插電式混合動力車型約20款，包括大眾、寶馬、通用、福特、豐田等中大型PHEV車型。

四、相關建議

盡管國內堅持發展新能源車須以純電驅動為主要戰略取向，PHEV車型的發展不受《關于完善汽車投資項目管理的意見》重視，但是車企仍需要抓住這兩年的黃金發展時間，堅持開源，多生產插電式混合動力車型。既要滿足企業所面對的雙積分政策，同時解決市場對新能源汽車續駛里程的高期望，補貼減少對新能源汽車產業產生的負面效應等痛點。在此，智電汽車有如下建議：

1、 國家更多關注和重視PHEV汽車的發展，給予PHEV與EV投資項目同等待遇。

2、 敦促地方政府加大PHEV的推廣應用力度，協同第三方權威機構共同構建插電式

混合動力汽車綠色認證和管理平臺，進一步監管PHEV產品市場投放及使用環節（首選電耗模式）管理。

3、 著眼于節能減排和雙積分目標，平衡市場消費者需求及車企利益，鼓勵車企加大B

級以上轎車、中大型SUV等整備質量較大車型推廣和普及PHEV技術。

4、 明確PHEV車型定位，在電池能量密度大幅提升、電池續航里程大幅增加、充電

設施規范和完善之前，重點考慮PHEV作為純電動汽車和燃料電池汽車的過渡產品。