但是,對于迅猛發展的電動汽車,政府有關部門和業界又有新的擔心:重復建設與產能過剩。原因是,現有汽車生產企業中有上百家獲準生產電動汽車,申報產品公告上千個,另外,還有15家全新進入的所謂"互聯網造車"企業,其中絕大多數都有大規模圈地造車的計劃。

產生這種情況的主要原因在于管理思路:認為電動汽車特殊,采用了有別于傳統汽車的企業準入和產品準入管理方式。一種思路認為,傳統汽車企業思想保守,限制了電動汽車發展,應該降低門檻,多放一些生產企業進來;還有一種思路更認為,國內傳統汽車企業根本就是失敗者,合資、引進是失敗的,電動汽車需要"新進入者",需要扶植中國的"特斯拉"。

現在看來,這兩種思路都有些片面,有關政府部門也正在調整準入管理的做法。最近,國務院法制辦征求意見的《乘用車企業平均燃料消耗量與新能源汽車積分并行管理辦法》,實際上要求所有傳統乘用車生產企業,都必須按比例生產電動汽車。這在管理上實行的就是統一管理的思路。

從技術和經濟的角度看,電動汽車就是汽車產業的一部分,是汽車技術的發展和產業的延伸。就技術而言,電動汽車80%以上與傳統汽車相同,僅動力與傳動部分有變化發展。就產業而言,電動汽車在電化學、材料領域有較大拓展。其實,在汽車產業誕生發展的一百多年里,這種發展和拓展一直在持續。從大的方面講,有輕型材料和汽車電子的應用、發展,從小的方面看,隨著舒適性、安全性、娛樂性和環保性能的提高,各種零件、系統的增加不能枚舉。

我國電動汽車近年來的發展也證明了這一點,電動汽車僅僅是傳統汽車的技術發展和產業延伸,傳統汽車企業是發展電動汽車的主力軍。盡管由于各自的原因,確有部分傳統大企業電動汽車發展緩慢,但當今中國電動汽車發展最好的比亞迪、吉利、北汽、上汽、江淮、長安都是傳統汽車企業。

至于特斯拉,那是個特例。講它是特例,是因為有其創始人馬斯克這樣一位產業創新奇人。特斯拉之所以能發展到現在,是因為有馬斯克,而并不能證明電動汽車需要有在傳統汽車之外獨立發展的特斯拉模式才能成功。我也不同意部分官員、專家、媒體關于中國體制扼殺創新,因而成長不出特斯拉的批評。歐洲、日本體制應該沒問題吧?也沒有特斯拉這樣驚世駭俗的電動汽車企業出現,而且美國也只出了一個特斯拉。況且,在各大傳統車企全力研發、生產電動汽車的新形勢下,特斯拉能走多久也未可知。

總而言之,筆者認為,電動汽車就是傳統汽車的技術發展和產業延伸,政府支持發展是對的,但在準入管理上應納入傳統汽車統一管理。未來的智能網聯汽車,在技術發展和產業延伸方面,比電動汽車還要大,難道也要單獨分類管理嗎?