我國將實現完全自動駕駛的時間節點放在了2020-2030年期間。

2014年10月，工信部委托中國汽車工業協會、中國汽車工程學會、全國汽車標準化技術委員會（以下簡稱“汽標委”）分工研究智能網聯汽車的總體規劃。

2015年，國務院印發了《中國制造2025》，將智能網聯汽車列入未來十年國家智能制造發展的重點領域，明確指出，到2020年要掌握智能輔助駕駛總體技術及各項關鍵技術，到2025年要掌握自動駕駛總體技術及各項關鍵技術。同年，《中國智能網聯汽車標準體系建設方案》（第一版）出臺。

2016年10月底，《中國智能網聯汽車技術發展路線圖》發布，該技術路線圖制定了我國自動駕駛汽車發展的三個五年階段要達到的目標，力求高度或完全自動駕駛汽車在2021-2025年上市。《路線圖》還指出，2026年到2030年，每輛車都應采用無人駕駛或輔助駕駛系統。

然而，自動駕駛智能網聯汽車的順利發展，離不開道路實際測試這一環節，但我國交通法規定，沒有人駕駛的汽車不能上路行駛。自動駕駛智能網聯汽車上路的需求和不許上路的法規形成了一對矛盾。這對矛盾如果不能完美解決，將可能使我國錯失一次在高科技領域取得引領世界前進地位的機會。

法律禁止上路 限制技術發展

“某某公司自動駕駛汽車上路測試，被交警扣留了”。這一消息曾在業內轟動一時。交警扣車的原因是：我國交通法規規定，沒有人駕駛的汽車不能上路行駛。不僅如此，自動駕駛汽車的上路測試也是被禁止的。

法律的禁止，限制了自動駕駛汽車的上路和試驗。由此形成了一對矛盾：一方面，自動駕駛汽車技術很不成熟，需要大規模的、真實的、不同環境、不同氣候、不同地域、不同交通規則、不同國度條件下的真實道路試驗。另一方面，因其不成熟，所以無法制定相應的法規以保護其順利發展，而現用的法規是不允許上路。

當前，我國企業上路測試自動駕駛汽車，都是通過各種渠道獲得某一地方交管部門的批準或默許才能順利進行。此種權宜做法依靠的是政府公關，合情合理但是不合法。法規的滯后，限制了蓬勃興起的自動駕駛汽車技術的發展。

路權應放開 法律待完善

自動駕駛汽車上路測試與法規禁止上路的矛盾，引起了國際上的關注，并開始得到一定程度的解決。

2016年4月，聯合國歐洲經濟委員會（UNECE）宣布，《國際道路交通公約（維也納）》中，對于自動駕駛汽車的修正案正式生效。新的修正案規定，在全面符合聯合國車輛管理條例或者駕駛員可以人工選擇關閉該功能的情況下，將駕駛的職責交給車輛的自動駕駛技術，可以明確地被應用到交通運輸當中。這意味著包括歐美地區在內的72個簽約國，可以從此允許配有相關功能的汽車在特定期間自動駕駛。這項修正案的生效使自動駕駛首次在法律層面上得到許可，駕駛的責任人不再必須是人，可以是汽車自身，開辟了自動駕駛合法化的先河。

美國法律一直要求汽車必須配備司機，并且還必須設置有傳統的手動控制裝置，比如踏板、方向盤，但2015年，谷歌等公司要求修訂這個法律。修訂為汽車可以沒有方向盤、沒有油門和剎車踏板，不需要人駕駛，可以進行道路測試。2016年12月，美國密歇根州州長發布一項新法案，允許自動駕駛汽車在銷售領域、約車領域使用。今年3月10日，美國加州修改法案，可以用自動駕駛汽車做專車服務，但是須在規定的區域行駛。加拿大安大略省從2016年1月1日起，允許自動駕駛自動汽車在該省實際道路上行駛。英國于2016年3月公布了允許在高速公路上測試汽車的計劃，并清除束縛自動駕駛汽車的法規。同時，英國保險法也進行修改，為開啟自動駕駛模式的車輛駕駛員提供保險。

2016年9月20日，美國交通部發布了針對從事自動駕駛技術廠商的指導意見書。這是美國聯邦政府層面發布的首份指導意見，標志著未來在全美范圍的自動駕駛監管框架將逐步成型。

在此之前，美國聯邦汽車安全監管機構也宣布，他們認為，美國公路上的車輛更多地由機器駕駛時將比由人駕駛更安全。歐盟也組建了HIGHTS研發團隊，對聯網駕駛進行科研攻關，目前，研發團隊已經制定出了清晰的聯網駕駛技術開發路線圖。分析人士認為，安全監管的放行，或許會促使美國政府制定全國統一的自動駕駛安全法規。而相關法律和政策的不斷完善，也會使自動駕駛量產車上路行駛障礙得到消除。

中國不能落后 調整法規促發展

為了使國家發展智能網聯汽車的戰略目標順利實現，解決當前標準、法規不適應自動駕駛汽車發展的問題已是當務之急。在這方面，我國的標準制定部門先行了一步。

2016年6月，全國汽車標準化技術委員會完成了《先進駕駛輔助系統術語和定義》ISO標準草案的準備工作。8月，工信部發布了“三部門關于印發《裝備制造業標準化和質量提升規劃》的通知”，要求開展智能網聯汽車標準化工作，加快構建包括整車及關鍵系統部件功能安全和信息安全在內的智能網聯汽車標準體系。由工信部組織起草的智能網聯汽車標準體系方案已形成標準框架體系，包括基礎、通用規范、產品與技術應用、相關標準四個主要部分。其中基礎和通用規范涉及網聯化共性的基礎標準；產品與技術應用涉及具體的設計標準，包含信息采集、決策報警、車輛控制等方面的細則。而相關標準則涉及到信息交互、通訊協議、接連接口等。智能網聯汽車分技術委員會計劃吸納相關領域專家，共同研究制定相關技術標準；智能輔助技術信息安全等具體標準制定工作也在加快推進。

工業和信息化部辦公廳、國家標準化管理委員會辦公室聯合發布的關于征求《國家車聯網產業體系建設指南（智能網聯汽車）（2017年）》（征求意見稿）中明確提出，到 2020 年，要制定 30 項以上智能網聯汽車重點標準，涵蓋功能安全、信息安全、人機界面等通用技術以及信息感知與交互、決策預警、輔助控制等核心功能相關的技術要求和試驗方法；到 2025 年，要制定 100 項以上智能網聯汽車標準，涵蓋智能化自動控制、網聯化協同決策技術以及典型場景下自動駕駛功能與性能相關的技術要求和評價方法……實現車與 X（人、車、路、 云端等）智能信息交換、共享，具備復雜環境感知、智能決策、 協同控制等功能，實現“安全、高效、舒適、節能”行駛。

在自動駕駛汽車上路測試方面，我國由工信部牽頭，簽署了六家自動駕駛汽車示范區，包括上海、浙江、北京、重慶、吉林和湖北。從封閉、半封閉到開放，服務于智能汽車與智慧交通的示范。還有消息稱，工信部、公安部等部門正研究制定智能網聯汽車公共道路測試規范，符合這個規范的企業才能進行高速公路自動駕駛汽車的試驗與驗證。

比起自動駕駛汽車標準的制修訂，法律、法規的調整難度顯然要大得多，但調整的必要性同樣迫切。因為，與汽車自動駕駛技術變革直接相關的是城市交通出行生態的大調整，汽車不再是單純的代步工具，而是提供多樣化服務的載體。垂直一體化的汽車產業鏈將被打破，眾多行業和服務業的深度進入將構成扁平、網狀的出行生態。所以，現行法規和管理制度的不適應性是必然的，適時調整也是必然的。

比如，現行交通管理法規以管理駕駛汽車的人為立法前提，約束的是司機的思想和行為。自動駕駛則是由計算機取代人去操控車輛，失去了原有約束對象的交通法規，如果不進行調整就無法適應新變化。

如何調整？先完善《道路交通安全法》

圍繞自動駕駛汽車和智能汽車進行的法律、法規、標準以及管理制度的調整，面臨著一些難題。

首先，是自動駕駛技術的不成熟，而這些技術又只能在路試過程中逐步成熟。其次，是對自動駕駛汽車帶來的變化需要在其推廣過程中逐漸認識，無法預先完全預判設計到位。第三，自動駕駛汽車不可能在一夜之間取代有人駕駛汽車，兩者混合出行的方式會長期并存，這使得新舊法規無法一步切換到位。第四，隨著自動駕駛技術的廣泛推廣，觸動的社會生活和管理方式會越來越廣泛，需要調整的法律、法規、標準和管理制度會越來越多。比如，電動汽車利用夜間峰谷時段從電網買電、日間用電高峰時段向電網賣電模式的運行，將可能涉及《電力法》的調整；自動駕駛汽車共享模式的推廣，將使部分私人汽車兼有公共交通車輛的屬性，財產性質和用途的變化牽涉到《民法》、《稅法》；自動駕駛汽車的推廣，將使交通方式和交通設施發生巨大變化，以管理駕駛人為主旨的《道路交通安全法》、《保險法》都要進行改變。

相應的，駕駛員和駕駛員培訓、管理職業可能消失，駕駛員培訓、管理制度面臨廢除，交通警察、高速路收費員等職業面臨轉行，《公路法》也勢必發生大幅度的變化。《治安管理法》（如酒駕入刑）部分條款也需修訂；推而廣之，《產品質量法》、《環境保護法》等都有可能被動調整。第五，自動駕駛汽車本身的安全問題，包括乘車人安全、行人安全、車輛自身安全以及聯網信息安全等，也涉及一大批標準、法規和行政管理制度的改變。

為適應新型汽車產業發展帶來的變化，重新進行法規、標準、行政管理制度的頂層設計十分必要。然而，當前最迫切需要調整的卻是《道路交通安全法》等涉及自動駕駛汽車上路試驗、試運行法規的調整，以保證自動駕駛汽車合法合規上路進行技術測試。

這些調整應該包括：明確定出達到什么標準的自動駕駛汽車可以進入試驗場進行測試，達到什么標準的自動駕駛汽車可以上路進行測試，達到什么標準的自動駕駛汽車可以進行運營測試。明確自動駕駛汽車上路試驗的合法性，規定上路試驗的申請程序，發放相應的試驗證書、牌照；制定自動駕駛汽車上路試驗行駛的規則；定義自動駕駛汽車在交通事故、交通違規中的責任；選取示范試驗地區、試驗道路、試運營區域等內容。

由于自動駕駛汽車技術還在完善和提高過程中，法規的制定和調整既不能超前，也不能滯后，也不可能一步切換到位，這就需要有過渡性的安排，讓法律、法規、標準活起來，保證自動駕駛汽車順利上路測試，順利過渡到商業化運行。