根據相關規劃及四階段油耗標準內容，中國乘用車行業的平均油耗目標（非標準內的強制要求，最終要求受當年生產的車型結構影響）將由 2015 年的 6.9L/百公里，跨越式的提高到 5.0L/百公里。
雖然這一標準漸進式推進，但企業僅以提高發動機燃油效率、降低風阻/滾阻等手段難以應對嚴格的 CAFC 標準考核。為此，國家對于新能源汽車計算 CAFC 時，給予一定的優惠倍率，同時也是作為推廣新能源汽車的主要手段之一。
為了強化 CAFC 及新能源配額的考核，工信部將實施 CAFC & NEV 積分并管制度，即平均油耗積分和新能源車積分并管的新政策。
為了應對政策需求，國內各大車企都開始重點發展新能源汽車產品，部分車企還將新能源汽車事業成立子公司單獨運營。
目前，傳統汽車企業已獲得國家發改委批復的新能源乘用車企業已有北汽、奇瑞、江鈴、吉利（知豆）。此外，廣汽也已著手準備成立新能源乘用車公司。
但是，單獨成立新能源乘用車企業，是否真的對于集團內的 CAFC 積分有利呢？
首先，我們先了解下 CAFC 積分的計算規則。根據定義， CAFC 積分等于達標值與實際值的差額乘以年度生產/進口總量。
CAFC 計算規則
其中，達標值是各車型的油耗目標按各車型的產量計算加權平均值，再乘以年度系數，在計算中未考慮新能源汽車的積分倍數，因此不受是否單獨設立新能源汽車公司的影響。
然而，實際值是各車型的實際油耗按產量加權求和值，再除以產量按車型優惠倍數加權求和值。是否單獨設立新能源汽車公司，對實際值的測算影響較大。
單獨設立新能源汽車公司的情況下，優惠的倍率只計算在新能源車型下（如果是單獨核算 EV 車型，相當于沒有享受到優惠倍率）；而統一核算積分的情況下，新能源車型的優惠計算倍數，可以同時減少向傳統車型。
這里可以用一個簡要公式表明：
※備注
a：實際油耗合計值；
x1：燃油車實際產量；
x2：新能源車型實際產量；
以 2018 / 2019 年標準為例， EV / PHEV 按 3 倍優惠倍率計算。
由此可見，單獨設立新能源乘用車公司，將增加整個企業集團的油耗實際值，即 CAFC 積分減少。
下面，我們將以北汽新能源為例，驗證這一論斷。
從工信部公布的 2016 年的各企業 CAFC 完成情況，可以找到 2016 年北汽自主各個法人的 CAFC 情況。
表 1 北汽各法人 CAFC 情況
下面我們先做幾個假設：
假設 1： 2016 年北汽集團 EV 產量等于銷量，均為 51559 輛；
假設 2：北汽集團 NEV 除北汽新能源生產外，均在北京汽車股份有限公司生產；
假設 3：北汽集團無節能車型可享受倍率優惠；
→ 推論：北京汽車股份有限公司， 2016 年生產 EV 47426 輛。
如果不單獨設立北汽新能源，而將其 4133 輛 EV 車全部放在北汽股份生產，則增加積分 34776 。
表 2 北汽股份整體核算的積分
如果將北汽股份的 EV 車全部放在北汽新能源生產，則北汽自主的油耗積分將大幅減少 743639 分。
表 3 北汽股份和北汽新能源分別核算的積分
由此可見，如果北汽將所有 EV 車均置于北汽新能源旗下生產，將會大幅減少北汽自主的 CAFC 積分總額。那么，既然會大幅減少油耗積分，為什么北汽新能源仍要獲取獨立的生產資質？
筆者認為是基于以下幾點的考慮：
1）響應國家政策，為《新建純電動乘用車企業管理辦法》提供企業樣板。第一個獲取純電動乘用車生產資質可以獲得行業的廣泛關注。
2）擴展融資渠道，與新的投資者共擔新行業的風險。同時，為以后單獨上市，成為國內首家新能源汽車上市公司做準備。
3）北汽有手段降低油耗積分減少的影響：仍在傳統乘用車子公司生產新能源汽車，平衡油耗。
4）根據 CAFC 計算規則，新能源車型的優惠計算倍率成遞減趨勢，對單獨設立新能源汽車公司的影響逐漸減少。且在 2020 年以后，是否仍有優惠計算倍率，政策尚未明確。
表 4 CAFC 計算規則中 EV / PHEV 車型優惠倍率 (Wi)
最后刷一波存在感的編輯說兩句：
拿到秋為這篇專業細致的數學分析以后，那些計算公式和數字也著實讓我死了不少腦細胞，抱著不能自己一個人被虐的心態，想與大家一起討論。
成立獨立的新能源汽車公司，并申請獨立的生產銷售資質，關系到的不僅僅是積分核算結轉和交易，還有后續的上市和集團運營策略，涉及到品牌，盈利，可持續發展的方方面面，如此宏大的課題當然不是一個數學題就能蓋棺定論的，但關于集團公司的積分操作一定是無法回避要考慮的問題，并且是個挺有趣的問題。歡迎大家在炎炎夏日清涼一刻，做做數學題，并與我們積極探討，歡迎各種姿勢的交流。
