隨著電動汽車數量的增加，對電網的影響將會越來越顯著。當電動汽車達到2030年這樣的保有量時對電網將產生怎樣的影響？10月24日，自然資源保護協會(NEDC)、德國國際合作機構(GIZ)、能源基金會(EF)幾家國外機構舉辦了以“電動汽車的電網應用”為主題研討會，分別探討了關于電動對電網的影響及電動汽車如何服務電網緩解用電高峰負荷的壓力。

　　國家電網能源研究院電網發展綜合研究所副所長李立理介紹，通過對電網公司進行了一個大體的測算，到2020年和2030年，電動汽車整體電量的需求分別為491億kWh和3400多億kWh。在充電設施方面，主要集中在專用充電樁的需求，這些用電量占比超過總體電量一半，私家車數量是最多的，但對電量的需求貢獻并不是特別的突出。

　　基于以上電量需求的預估，如果不做有序用電引導，按照當前無序充電的模式，增加的負荷到2020年相當于現在負荷的1.6%，到2030年達到13%。電動汽車對電網的影響初期比較慢，后期是一個快速上升的趨勢，在2030年對電網的影響已經到了不可回避的階段，這樣來看電動汽車對電網的互動性就比較強了。

　　來自清華大學的朱桂萍也介紹到，她從2008年開始就做相關的研究，有一個相關較清晰的認識，電動汽車是功率型的負荷不是能量型的負荷。電動汽車的全生命周期的用電動量占整個生命周期是非常少的不到1%，初步測算0.3%--0.5%的樣子。但充電時短期的功率是一個非常大的數值，因此為了避免它對電網的影響，就要對他們的充電策略做合理的設計。

　　如果通過電網無限的擴容也是不科學的，因為經濟性非常差。例如，給小區配電，在保持現有的配電體系，給充電樁單獨配電，每個7kW的配電費用在10000左右。

　　自由充電，極有可能產生充電高峰；延時充電、有序充電，一定會有效避免高峰。李立理談到，對于家用充電樁平均每天的行駛里程來換算，平均需要的充電時間1-2個小時，這意味著有很大的充電靈活性。另外一方面，如果到2030年電池的容量能夠達到80kWh，在10年行駛的壽命周期內能用到的電量占到整個電池循環電量的25%，有75%的能力向電網循環放電的。所以，與其10年之后再梯次利用電池，不如在十年以內電池在車上的時候就把它的價值發揮出來。這對彌補電動汽車推廣最大的痛點電動汽車購置成本高昂，在整個生命周期的平衡是有益處的。

　　雖然說延時充電、有序充電，一定會有效避免充電高峰，但依賴電網和充電設施的智能通訊，目前我國充電基礎設施還達不到這樣的水平。同時，想讓電動汽車發揮作用，參與電網需求側響應計劃是一個很有思考價值的角度。但如果循環成本不夠電池壽命損耗的錢，不能盈利，用戶也不會買賬。朱桂萍提出了讓電動汽車貢獻電網的一些阻礙，同時她也總結道，電動汽車達到一定規模以后，才能對電網進行有效支撐，而將電動汽車儲能能力應用到高附加值的領域才是更值得思考的角度。