現(xiàn)在有三個(gè)世界級(jí)車商在銷售氫能汽車，兩個(gè)在日本，因此也就不難理解日本為什么會(huì)對(duì)氫能汽車的前景如此樂(lè)觀。

 

 

 

        如果日本政府的計(jì)劃得以實(shí)現(xiàn)，到2030年，日本就會(huì)有80萬(wàn)輛排放物只是水的汽車上路行駛，加氫站也會(huì)增加到900座，而今天日本只有1700輛氫能車上路。

 

        而按照這個(gè)國(guó)家于2014年制定的更為宏偉的藍(lán)圖，氫能車以及基礎(chǔ)設(shè)施會(huì)引領(lǐng)日本社會(huì)實(shí)現(xiàn)極大的飛躍，這個(gè)飛躍會(huì)使宇宙中最為豐富的元素能夠滿足日本人日常的能源需求。

 

        按照規(guī)劃，日本人要在家中和單位使用微型氫能制備廠，一個(gè)全國(guó)范圍的氫能配送系統(tǒng)會(huì)覆蓋農(nóng)村地區(qū)。氫能的調(diào)度和普及程度會(huì)極大地降低車輛以及燃料價(jià)格，再加上無(wú)碳排放的氫能制備工藝體系的建立，這些都會(huì)創(chuàng)立一個(gè)終極的綠色能源循環(huán)體系。

 

        在追求這個(gè)所謂氫能社會(huì)的過(guò)程中，東京政府正在掀起一場(chǎng)革命，其潛在意義猶如一個(gè)世紀(jì)以前從馬車和煤炭過(guò)度到馬達(dá)和汽油般震撼。

 

        這個(gè)冒險(xiǎn)很有可能會(huì)給美國(guó)、歐洲以及韓國(guó)可能面臨的挑戰(zhàn)提供鏡鑒，這些國(guó)家和地區(qū)對(duì)于氫能汽車的規(guī)劃沒(méi)有如此大膽，這些障礙包括技術(shù)上的局限、消費(fèi)者接受度、高企的成本以及法規(guī)的滯后。

 

        豐田氫燃料電池轎車主管工程師Yoshikazu Tanaka認(rèn)為：“這是一個(gè)極具挑戰(zhàn)性的目標(biāo)，但是我們需要繼續(xù)沿著締造氫能社會(huì)的遠(yuǎn)大目標(biāo)奮進(jìn)。”豐田公司于2014年推出“未來(lái)”氫能轎車，并在日本、美國(guó)和歐洲銷售。

 

        日本政府和汽車行業(yè)正在以典型的日本方式攜起手來(lái)，向氫能項(xiàng)目和相關(guān)企業(yè)投入巨額補(bǔ)貼，全力實(shí)現(xiàn)日本政府的設(shè)想。

 

        這些行動(dòng)的一個(gè)動(dòng)機(jī)就是要使得日本和日本企業(yè)在2020年的東京夏季奧運(yùn)會(huì)上成為 全球綠色能源的領(lǐng)先者。此時(shí)正當(dāng)美國(guó)發(fā)出信號(hào)要退出其對(duì)于碳減排的承諾，以及中國(guó)正在以更加積極的態(tài)度來(lái)應(yīng)對(duì)氣候變化。

 

        另外一個(gè)動(dòng)機(jī)是日本這個(gè)幾乎全部燃油都依賴進(jìn)口的國(guó)家對(duì)于能源自立的不懈追求。氫能對(duì)于資源貧乏的日本來(lái)說(shuō)具有特殊意義，因?yàn)槠渲苽渫緩绞謴V泛，包括天然氣、煤炭、生物能、太陽(yáng)能或風(fēng)能、核能、甚至是水電站都可以產(chǎn)生氫能。

 

        對(duì)于汽車行業(yè)來(lái)說(shuō)，益處就更多了。這個(gè)氫能運(yùn)動(dòng)如果成功，那么日本汽車行業(yè)的龍頭老大本田和豐田在可替代汽車驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)研發(fā)領(lǐng)域就又可以回到領(lǐng)先的地位，重現(xiàn)他們?cè)?0年代后期和本世紀(jì)早期相繼推出油電混合動(dòng)力汽車那般輝煌。其它正在研發(fā)燃料電池汽車的車商有戴姆勒、通用、日產(chǎn)和寶馬。

 

        日本強(qiáng)勢(shì)的經(jīng)濟(jì)產(chǎn)業(yè)省負(fù)責(zé)人之一Hiroshi Katayama認(rèn)為：“這也是日本不同于其它國(guó)家的地方；我認(rèn)為日本是領(lǐng)先的。”

 

        另一方面，如果日本的賭注落空，這個(gè)氫能運(yùn)動(dòng)就會(huì)將其汽車行業(yè)帶入昂貴的死胡同，而這項(xiàng)技術(shù)也就只能在日本國(guó)內(nèi)行得通，無(wú)法在海外推廣。

 

        Lux Research Inc公司于今年3月份發(fā)布的報(bào)告顯示，車商正在引領(lǐng)氫能基礎(chǔ)設(shè)施創(chuàng)新的熱潮，在項(xiàng)目中占有40%的專利份額。

 

        這份報(bào)告認(rèn)為：“然而，氫能經(jīng)濟(jì)正在以一種孤立的日本方式演進(jìn)，并缺乏價(jià)值鏈其它部分的支持，讓人不禁質(zhì)疑這個(gè)概念的可行性。”

 

        的確，現(xiàn)在即便是車商對(duì)于氫能也不乏質(zhì)疑之聲。戴姆勒公司首席執(zhí)行官蔡澈就曾講過(guò)，燃料電池肯定不會(huì)成為戴姆勒公司未來(lái)驅(qū)動(dòng)方案的主要選擇，而特斯拉公司首席執(zhí)行官埃隆-馬斯克更是將其揶稱為“傻瓜電池”。

 

        如果歷史記錄還有些指導(dǎo)作用的話，那么日本人可能是有點(diǎn)過(guò)于雄心勃勃了。

 

        按照日本人的規(guī)劃，到2020年總共要有4萬(wàn)輛燃料電池車上路，到2025年是20萬(wàn)輛，到2030年則是驚人的80萬(wàn)輛，而時(shí)間只有短短的13年。而日本政府制定這個(gè)大戰(zhàn)略的背景是現(xiàn)在日本市場(chǎng)上只有豐田公司的“未來(lái)”和本田的Clarity這兩款車。

 

        通過(guò)比較可以看到，豐田公司在1997年推出其旗艦車型普銳斯混動(dòng)車之后，用了9年時(shí)間才銷售了50萬(wàn)輛，這還是全球的銷售量，并且還是在推出了幾個(gè)車型的情況下，更不要說(shuō)混動(dòng)車實(shí)際上不需要全新加注設(shè)施的支持了。

 

        到今年2月為止，氫能車在全日本的交車量只有1740輛，而全球總銷量只有4000輛，這還包含了豐田在日本、歐洲和美國(guó)競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手的成績(jī)，以及本田在日本和美國(guó)的銷售業(yè)績(jī)。不要忘了還有現(xiàn)代汽車呢。該公司于2013年推出“途勝”燃料電池跨界車，并在北美、歐洲和韓國(guó)銷售。

 

來(lái)源：中國(guó)汽車技術(shù)信息網(wǎng)