世界越是熱鬧，你越是需要冷靜。
逾40萬平方米的展館面積，1400輛整車，號稱113輛全球首發車，159輛新能源車、56輛概念車。預計100萬人參展，人數達史上最多。
這一切的喧鬧背后，到底隱藏著一個怎樣的上海車展？
一個上海灘，幾多浮世繪
4月18號晚，大眾之夜，“排放門”硝煙尚未褪去，新晉全球最大的汽車制造商向已經晉升“第一故鄉”的中國“火力全開”。
同一晚，同樣強大的豐田汽車卻以“豐巢理念”來詮釋云山霧罩的TGNA平臺——豐田全球新構架系統(Toyota New Global Architecture)。兩家全球汽車翹楚，為什么會在中國的戰略如此大相徑庭？它們在中國和全球布局的未來又會擦碰出怎樣的火花？
飽受“薩德”之苦的現代起亞，這個過去幾年最成功的汽車集團，它們在上海車展上的奮力一搏，能不能改變在中國節節敗退的命運？
同樣備受煎熬的福特，它們發誓要在“智能化”上賭下未來，那么，已經把穆拉利的成果揮霍大半的新晉總裁馬克·菲爾茲，他能避免自己成為第二個納賽爾嗎？
逐漸被邊緣化的法國PSA和鈴木汽車們，它們在上海找到讓自己脫離險境的良策了嗎？咄咄逼人的本田和日產，它們在上海的演出，露出了怎么樣的破綻？
勢不可擋的大眾汽車和搖搖欲墜的現代起亞，一場新的市場重構，“馬太效應”是不是依然殘酷而堅定地執行著它的因果法則？
同在4月17日晚上舉行的品牌之夜，已經沉寂很久的奇瑞汽車和比亞迪汽車，準備向對手發出怎樣的怒吼？
步入100萬輛的新境界，長城汽車和吉利汽車幾乎是不約而同，用WEY和LYNK & CO，譜寫不同的詩歌，相約一起去遠方。
今年53歲的魏建軍和即將迎來54歲生日的李書福會在漫長的歲月中更為惺惺相惜？這畫面實在太美。
懷揣著99%的僥幸和1%的夢想，紛至沓來的長江、正道和奇點們，面對即將關閉的造車之門，它們那1%的夢想，是不是已經撬不動沉重的99%僥幸。
所有的這一切，理性與沖動，現實與夢想，真實與欺騙，在一季度零售市場罕見負增長的強刺激之下，元神現身，抖落一地雞毛。
當繁華褪去，堅強者繼續自己的詩與遠方，而總有失意者，徒然茍且，悲憫相伴。
進化的力量，和陽光照不進的江湖
所有人把目光投射向LYNK & CO 01的時候，我卻欣喜地發現被裝進盒子里的03概念車之美。
毫無疑問，這是我內心本屆上海車展最值得期待的產品——沒有之一。相比01的萬眾矚目，03更有無法替代的期待與壓力。這是一款完全與現有的本土品牌轎車不同的新生兒，它安靜地躺在炫目的LYNK & CO舞臺的右角落，被幾束光覆蓋著表面，并不矚目。
但，03目之所及的市場，將是卡羅拉、速騰和思域這些年全球銷量100萬輛的狠角，而且它必須遠比已經成就的吉利帝豪更為強壯。也就是說，01所發軔的領克新時代，如果沒有03的更進一步，這個本屆車展最讓人驚喜與驚嘆的新品牌，就可能會遭遇觀致汽車式的成長煩惱。
因為，相比01對C-HR、途觀和逍客的進攻，03與速騰和思域正面碰撞的難度，難度系數高出一個數量級。
無論是01還是03，LYNK & CO和相距178米的WEY所代表的，不再是吉利與長城的簡單升級，而是已經占據超過45%的市場份額的中國品牌，在20年的屈辱與蓄勢之后，全然釋放的吶喊。
名義上，這是LYNK & CO所代表的Li品牌，WEY所詮釋的Wei品牌，李書福和魏建軍，以姓之名，賭上了所有的聲望、財富和天命年之后的全部未來。這種進化的力量，讓人敬佩，也必須讓外資品牌為之生畏。
如果說，LYNK & CO和WEY以國家的名義向外資發自豪邁的挑戰與威脅，那么，還沉迷于整合與程序的一汽、東風和奇瑞們，是不是更有危機感？
丑陋的瑞虎5概念車再一次證明奇瑞汽車在重復昨日的故事，打著變革的名號已經整整五年的奇瑞汽車，除了一款艾瑞澤5最接近成功，其余產品，都被先進者無情地屠殺。這樣的變革，已經成為前進的負累。
在偌大的一汽展臺，除了唯一的一款產品森雅SR7(奔騰X40姊妹產品)令人眼前一亮，其余包括紅旗在內的產品，雖然可以看到共和國長子在自主項目上的努力，但似乎全部都在做無用功。
東風稍好，但是言勝于行。在程序正確的大旗主導下，2011年就確定的自主品牌“頂層設計”遭遇殘酷的“推動力不足”，無論是前任徐平還是現任竺延風，都無法破除制度與秩序上的江湖羈絆。
必須對比亞迪汽車呈上敬意，不是新任首席設計師艾格名下第一款“王朝”概念車魅惑了我，令人感動的是王傳福和他的執著與夢想。
從手機電池到云軌，基于電池技術的比亞迪汽車已經從一家電池和汽車制造商轉變為以電池技術為核心的科技公司。不管新能源的政策大王旗如何變幻，比亞迪已經牢牢地占據了制高點。
所以，“王朝”的確是丑了一點點，至少比唐好看十倍不是？
有進步，就有進化的推力。相比之下，那些被烏云遮蔽的江湖，可能已經看不到明天的陽光。
菊與刀，殊途與同歸
“這個車好大，得多少錢啊？”4月25日上午11:40分，當我奮力地從一堆熱情的觀眾的汗漬余味中躋進1號館的上海大眾展臺上的一臺途昂的后排，一位操著蘇南口音的中年人，探出腦袋向門外的銷售代表咨詢。
從20號下午開始，擠進大熱的七座SUV途昂三排座位中的任何一個，一再被證明是一件極其費力的事情。雖然被批價格“死貴死貴”，但是逾2300萬輛大眾汽車的歷史保有量支撐，這款國產的大中型SUV堪稱全場最熱。
更早的時候，大概9:30左右，當我再次來到位于8.2H的展館上的豐田展臺，兩臺大紅色的概念車安靜地擺放在舞臺中央。這分別是2017年年底和2018年年初要投產的全新第八代凱美瑞和C-HR，雖然它們已經在2016年的巴黎車展和2017年的底特律車展亮相，但是一貫保守至極的豐田仍然精心地把它們“偽裝”成概念車。
這家全球最強大的汽車公司一直就是這樣“羞答答”，不僅兩款偽裝車讓人云山霧罩，18號晚上豐田汽車的“豐巢之夜”更讓人費解。
2012年豐田章男發出了“令人怦然心動的豐田”承諾，TGNA是這個承諾之后的未來與方向。豐田汽車的全新流程管理試圖打通研發、制造和銷售三個全價值鏈要素，是80年代“豐田生產方式”的全新進化，和德國的工業4.0以及“中國制造2025”殊途同歸。
大眾和豐田，兩家當今最強大的公司，在上海車展演繹兩出完全不同的大戲。大眾汽車一股腦推出三款重磅量產SUV和咄咄逼人的電動車戰略，豐田汽車遮遮掩掩地用一首拗口的詩歌，晦澀的詮釋TGNA和它隱晦地隱藏起來的未來。
大眾汽車準備用最銳利的刀，去強行切割已經泛紅的SUV市場，來勢洶洶；豐田汽車則深深地藏起夢想與沖動，用非常豐田的方式，進享紅利，退守風險，進退自如。
無論是大眾汽車的“刀”，還是豐田汽車的“菊”，兩大絕頂高手在上海灘，來了一次西方格斗和東方太極之間的較量。
你若懈怠，市場絕不等待
1月9日，美國時間當地時間上午9點左右，我和《DearAuto》的創始人汪云青老師一起走過底特律車展現代汽車的展臺，包括索納塔、伊蘭特、勝達等一水兒的現代汽車，車頭齊刷刷對著通道。
“現代汽車的設計，已經明顯落伍了。”這個評價，我倆迅速達成一致。
2010年亮相的上一代索納塔啟動“流體雕塑”設計風潮以來，包括隨后的ix35，新一代朗動等多款暢銷車型，不僅引領了市場的時尚與先鋒，還推動了現代在中國史無前例的六年增長。
現代在成熟的美國和韓國本土市場仍然能保持穩定，但是在喜新厭舊的中國市場，多年一成不變的現代和起亞，開始被此起彼伏的本土品牌一寸寸地吞噬原有的山河。在本屆車展，除了燃料電池概念車FE讓人眼前一亮之外，其余產品，悉數湮沒在自主品牌的汪洋大海中。所以，所謂“薩德”事件，只不過剛好給現代中國可以呈報給鄭夢九的，為中國區市場下滑找到的一個完美借口。
4月17日，我的同事寫了一篇《福特中國失速》的稿子，就福特在華業務今年一季度的斷崖式下滑提出預警。在媒體日第二天4月20日一大早，依次走過福特汽車量產區、智能互動區和個性化產品區之后，我不禁擔憂：從2012年，以翼搏和翼虎的啟動為標志的福特汽車在華增長周期，即將宣告繁榮終結了么？
此次車展雖然有GT、猛禽F-150、Mustang一干福特歷史上的傳奇助陣，但它們更多是起到錦上添花的效果。沒有一款值得期待的概念車或者量產車出現在舞臺，真是讓人失望。
有人踉踉蹌蹌，就有人頑強地趕上。已經在內部屢次挨批的上汽通用雪佛蘭品牌部長吉祺煒，終于迎來自己的幸福時光。但是并非是探界者，那是跌無可跌的雪佛蘭“止血”的支撐點，令人興奮的是展臺最左邊的一款轎跑風格的SUV，隱約窺出下一代創酷和昂科拉的雛形。在通用汽車充滿渴望的雪佛蘭全球戰略中，中國如果不成功，幾乎等同于這一戰略的徹底失敗。
每一次走過馬自達的展臺，你都能感受到這家特立獨行的日本品牌渾身散發出的騷氣——這是一股毫不遮掩的力量，從前年的昂克塞拉和馬自達CX-5，去年的CX-4和今年的CX-3+MX-5RF，這家在傳統動力上一根筋的企業，使出渾身氣力，展示自己的獨特魅力。
“你們誰覺得KICKS不錯？”4月24號的周一編前會上，當把問題拋給在座的20多位同事，居然只有一位80后“覺得還行”，這大大出乎預料，我相信這樣小范圍調查的結果，肯定也會給東風日產帶去幾絲隱憂。
已經跨越100萬輛大關的東風日產，將在今年昂首前進。但樓蘭的失敗，藍鳥的失意，TIIDA的不溫不火，2015年以來上市的四款重磅新車中，僅有換代的逍客達到預期，過于超前的藍鳥和樓蘭，被突飛猛進的軒逸和奇駿掩蓋了恥辱。
如果KICKS勁客不能一炮而紅，那么，東風日產指望它對失守多年的10萬元以下市場收復失地的夢想，就要大打折扣。
“CR-V設計怎么有點像飛度啊？”4月20號媒體日的上午，當一行人在圍觀剛剛摘開幕布的新一代CR-V混動版車型時，一位同行在不遠處大聲地調侃著。2014年11月份，以繽智開啟的本田在華強產品周期，隨著UR-V的上市告一段落，本田在中國過去兩年內幸運地抓住了SUV市場的每一個細分成長機會，還強悍地復蘇了沉睡多年的思域。
這一波的產品的推出足以確保本田在華的繁榮持續到2018年，但是以后呢？
被淘汰不是茍且，是夢醒時分
4月20日上午不到8:30，我第一次走過鈴木展臺，看到舞臺最中央的的全新S-Cross驍途，我就有一股特別想去和鈴木設計師談談的沖動。4月25日上午大概11點，我再次從舞臺側邊走過，走過一代名車維特拉，走過老邁的天語，走過啟悅，想和這個設計師好好聊聊的沖動，愈發強烈。
從20多年之前開創性進入中國到如今徹底的邊緣化，鈴木汽車的掌門人鈴木修從功勛淪為障礙者，和同時代的天津一汽和東南汽車一起，正在被中國市場的大潮，逐漸拋棄。
至少，鈴木還有龐大的印度市場和豐田汽車的大腿可以依偎。更多的品牌，在車展的舞臺炫目登場之后，等待著它的命運，將是如同曇花一現般的花開，花又謝。
2015年4月19日，6.1H展館，占據300多平方米的博泰汽車展臺上，應宜倫和沈暉分別站在一款閃耀的博泰概念車Project N上雙手緊握，目光如炬。隨后的故事眾所周知，博泰汽車在短暫存在1年之后，徹底被遺忘。
沈暉很快就告別博泰，開啟了威馬汽車的新征程。這樣的告別和開始，從2016年開始，幾乎每一個月，都有雷同的故事，在中國汽車圈里一再上演。
“這次車展，我第三個關注的品牌是正道汽車，我關注它的惟一原因，就是想看看一個騙子是怎么失敗的。”在4月19日下午的《噴噴三人行》錄制節目現場，汪云青說。
所以，當你從幾乎是橫空出世的太行汽車、奇點汽車們的展臺走過時，聽著他們各自用真實的，或者可能真實的故事，來試圖打動你，或者試圖打動著手里揮舞著支票的投資人時，他們的命運，也許從一開始就被注定了。
“去年四季度還不夠明顯，但是今年一季度已經基本確定，‘強者恒強’的格局，無論在合資公司，還是本土品牌，淘汰賽比預想的還要來的更早一些。”4月18日下午，東風汽車公司上海車展媒體發布會之前，出席會議的東風汽車公司副總經理劉衛東對本刊記者說。
東風汽車公司副總經理劉衛東
按照興業證券提供的數據顯示，從2015年3月份到2017年3月份，三年來的統一數據顯示，排名前十名的汽車制造商市場份額三年來分別是53.67%，57.74%和59.52%。份額和資源向優勢汽車公司集中的趨勢更加明顯。
2017年前三個月數據顯示，“馬太效應”也在本土品牌最擅長的SUV市場發生。盡管這一細分市場在3月份仍然保持38%的強勁增幅，不是所有人都成為其中的受惠者。江淮瑞風S3、幻速S3、中華V3和眾泰T600這些不久前還大紅大紫的明星車型紛紛出現大幅度下滑。市場轉冷，對市場體虛者施加的壓力陡增。一場勢在必行的淘汰賽，在最為熱鬧的SUV市場率先開打。
“強者恒強”、“優勝劣汰”，這原本就是一個規范而且有序的市場發展的規律，但是在年復一年的增長中，許多人已經選擇性忘記：原來還有那么多失敗者？
但是，這無礙大眾短暫回調就再次一路狂奔，無礙長城和吉利走向下一波波瀾壯闊的新征程，它們不僅在殘酷的市場中已經練就一身本領，而且理所當然地接管體虛者們被淘汰后的市場空缺。
豐田和奔馳們繼續著自己的詩和遠方，就像130年之前它們發明了汽車，并以此推動人類文明進入新的境地；吉利汽車和比亞迪也將贏得屬于自己的淘汰戰，追隨著夢想與希望。
對不起，這個市場的殘酷在于：它甚至不會給試圖茍且者安身立命之地，就像在底特律福特博物館里安靜地躺著的140多個死去的品牌一樣，甚至沒有一聲嘆息。
4月25日中午12點15分，當我隨著人群往地鐵二號線的諸光路入口走去，剛下地道，一對年輕的情侶互相牽著手迎面走過來，“等明年結婚的時候，我要一輛紅色的寶馬3系的。”女孩子幸福地撒著嬌。
4月26日，上海車展組委會估計，今年車展總參展人數將有可能首次史無前例地超過100萬人次，比兩年之前的92.8萬人次，凈增接近10%。這些蜂擁而至的人群，代表著中國依然充沛的消費力量。
這個碩大無比的市場，在無數個渴望著享受汽車文明的個體的推動之下，滾滾向前，無法阻擋。
來源：衛金橋
