過去常被調侃“PPT造車”、“造車融資”，被打上“互聯網造車”標簽的車企們，已經紛紛推出量產車型及投建工廠，最快甚至在年內就有量產車小規模下線。造車“蛋糕”看著仍然很大，但生產資質、電池技術以及傳統車企會否攪局，仍是新車企們面對的難題。

 

        造車熱又至

 

        量產車概念車百花齊放

 

        上海車展前后，帶著融資、概念車（或準量產車）來蹭車展的熱點，成為很多“互聯網造車”企業的標配。

 

        車展前夕，奇點汽車C E O沈海寅宣布已獲得6億美元融資，奇點智能新能源汽車產業園項目將落戶安徽銅陵，共投資80億元，預計年產能達到20萬輛。據南都記者了解，奇點汽車現階段的產品采用代工的形式生產。全新發布的iS6量產車號稱續航里程400km，沈海寅強調此并非特定工況下的數值，而是實際行駛里程。

 

        蔚來汽車也帶來量產車型高調參展，但除了一堆字面上的介紹，也陷入了“只能遠觀”不展出細節的尷尬。而在展館外，威馬汽車也展示著其首款量產車型，并宣布正在成立120億元的產業基金，實現對傳統車企的“換道超車”。盡管看似不同，但這些由全新車企在車展前后公開的新車，都有幾個共同點，就是續航里程長及“炫酷”的外形以及互聯網基因。

 

        頻頻建廠

        

        已從資本和P P T中走出來？

 

        業內一般認為，互聯網造車的這波浪潮，起始于2015年發改委發布的《新建純電動乘用車生產企業投資項目和生產準入管理規定》，不論是汽車產業鏈上的企業，還是全新的造車企業，一時間均蜂擁而至。經過兩年蟄伏，今年集體爆發，這期間出現的樂視汽車資金鏈危機和高管出走傳聞，似乎并未影響大家造車的興致。盤踞國內的多家車企通過與二三四線城市的高新產業園合作，很多已低調建廠，進入實質性量產階段，比如小鵬在肇慶建廠、威馬在溫州建廠。

 

        威馬汽車創始人、董事長兼CEO沈暉接受南都記者專訪時強調，對于外界常常對有互聯網基因的新造車企業貼上“互聯網造車”的標簽，他并不認同，當下的關鍵是把汽車這一產品做好，“我認為我們出生的基因就不一樣，從第一天開始就是電動化、智能化、共享化，在這個基礎上強調體驗。但是要把這個產品做好，才有后面的‘汽車+互聯網’、‘產品+互聯網’。”沈暉表示，“對我們來講就是把實體產品做好，才能打造新體系、新生態，創造全新用戶體驗的機會。”

 

        沈暉此前曾在吉利等車企任要職，離職后曾在博泰集團參與智能汽車的造車計劃，但后來又“分家”離開，創立威馬汽車，其最近幾次職業生涯變動，似乎也反映了一定程度的“造車不易”。

 

        盡管新車企紛紛進入量產和建廠階段，但新能源汽車的生產資質未被大多數新造車企業拿到手，這是一個擺在所有人面前的難題。南都記者梳理近一年取得牌照的公司發現，諸如北汽新能源、奇瑞新能源等，更像是傳統車企的新能源業務得到分拆與重視，江鈴新能源等則屬于主機廠業務的擴張———進軍新能源乘用車領域，而前途汽車、萬向集團等則是進行轉型升級，它們曾經只是汽車零部件產業鏈上的企業。新能源車企生產資質不斷收緊以及補貼逐步退坡，也成為尚未取得資質的車企頭上的定時炸彈。

        

        沒有核心電池技術

 

        續航里程是否真的靠譜？

 

        樂視生態要用到汽車身上、威馬汽車率先布局社區和充電A P P、正道的“車聯家”“車聯車”設計……這波造車浪潮下，車企強調汽車在使用上極具“顛覆性”，但真正能讓車跑起來的核心，還是新能源車的電池性能。

 

        然而，幾乎每家新車企都強調自己的續航能力，“準量產車”們的續航里程在五六百公里以上不在話下，而概念車的數據則更夸張，比如正道H 600概念車的續航里程達到1000公里，威馬概念車A G 2020的續航里程達到1200公里。

 

        盡管續航里程的測試數據相當好看，但卻無一家新車企把自己的“電池技術”作為賣點來介紹，顯然電池技術并不由這些新車企們所掌握。處在國內新能源車第一陣線的比亞迪，其今年推出的續航里程最長的純電動車宋E V 300，顧名思義里程也只有約300公里，此前的實車測試中也只是跑出約360公里，而特斯拉的在售車型中，M odel S的續航里程最高，但只達500多公里，實際路況要跑出這一公里數也并不容易，不論是比亞迪還是特斯拉，在一眾“互聯網車企”面前都相形見絀。對此，一名資深的鋰電池研發工程師向南都記者表示，在單純的試驗狀態下，按照如今的技術，純電動車跑出比較遠的距離也并非不可能，但電池是否適應大規模量產，仍要打上問號，“當前的汽車電池產業上，需要在電池體積、快充性能、安全性、續航能力上做出取舍。”造出“全能”型電池，是全世界都在研究的事情。

 

        對于如何攻克電池難題，沈暉表示，相比起自行研發，整合產業鏈是更好的方法，具有“突破能力”的小企業是解決的方法。從目前來看，全新的車企不少也像威馬汽車一樣，沒有把重心放在電池研發上，而是以整合產業鏈資源為主。于是，業界也有聲音指出，擁有電池技術和整車制造技術的傳統車企，只要加上互聯網基因，來完成互聯網造車會否更便捷？目前來看，已取得生產資質的云度背后則是福汽集團的支持，奇點與蔚來也沒有否認代工模式，依靠傳統車廠達到快速造車的目的，似乎更為便捷。

 

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        部分互聯網車企的造車進度

 

        1樂視汽車：2016年發布了LeeSEE概念車，2016年底和合作伙伴法拉第未來發布量產車FF91，根據媒體報道，莫干山和美國工廠進度緩慢。

 

        2奇點汽車：奇點iS6預覽版已亮相，計劃在2017年實現小批量量產，與安徽省銅陵經濟技術開發區簽署了新能源汽車產業園項目。

 

        3蔚來汽車：兩款量產車蔚來EP9、蔚來ES8亮相，代工模式和自建生產基地兩種方式一起走，與江淮、長安汽車簽署了合作協議。

 

        4車和家：產品還是諜照和PPT階段，其常州投資的生產基地首期項目建設中。

 

        5威馬汽車：一期廠房正在建設，2018年下線量產車，全球累計測試里程已超過100萬公里，概念車AG2020亮相。

 

        6云度汽車：背后有福汽集團支持，已取得生產資質，小型SUV車型π1及π3預計今年年內上市銷售。

 

        7游俠汽車：量產試制車預計年內發布，生產基地確認落在湖州，尚未開建。

 

        8小鵬汽車：本月，生產基地在肇慶建設投產，Beta版汽車已亮相。