同屬“共享出行”，共享汽車難免拿來與共享單車作比較。但論起源頭，共享汽車的概念和行動遠比共享單車早。

美國的共享汽車經歷了近20年的發展形成了一個成熟的格局，中國的共享汽車則在2011年才開始出現。直到近兩年，隨著共享經濟的火熱，以及新能源汽車的快速普及，汽車分時租賃才真正成為關注熱點。

起個大早趕了晚集，當共享單車的競爭都到了“沒顏色可選”的白熱程度時，共享汽車的入局者們正在制定未來3~5年完成布局更多空白城市、投放更多運營車輛的計劃。關于共享汽車這個市場，有很多預測數據讓人眼紅，不過，沒紅到讓資本狂熱，癥結就在其線下各個環節的難題不少。

370家“分時租賃”公司已注冊

一般認為，3公里內是單車市場，30公里以內是打車市場，20至100公里是汽車分時租賃市場，50公里以上則是傳統長租市場。其中，包含汽車分時租賃及打車在內的“10至100公里”被認為是用戶需求最大、利潤最豐厚的出行場景。

大部分做共享汽車的企業都抱著一個美好的愿景：或者在未來，你真的不必擁有一輛車。

一些市場數據和分析也成為支撐美好愿景的常見理由。公安部交管局2016年9月公布，中國有汽車駕照的人為3.5億，私家車保有量僅1.4億輛，高達2億的駕照持有者有潛在的駕車需求卻沒有車。

2016年，這個市場躁動起來，各路資本進入了共享汽車行業。北京有首汽Gofun出行、戴姆勒Car2Share、TOGO(途歌)；在上海，EVCARD(環球車享汽車租賃有限公司)已投放運營6500輛；在廣州，已有“有車”、EVCARD、駕唄等共享汽車運營商；在深圳，比亞迪、中興、車普智能、聯程共享4家企業的1000多輛共享汽車每天活躍在街頭；在重慶，戴姆勒集團旗下的“Car2go”陸續投放600多輛smart，與力帆集團旗下的盼達用車競爭火熱……雖然不像五顏六色的共享單車顯眼地占據著街頭巷尾，但特別涂裝過的共享汽車也能在車流中被一眼認出。

獨立汽車咨詢顧問張翔告訴記者，據其不完全統計，國內注冊運營分時租賃的企業數量已經達到370家，實際有車隊運營的公司數量超過100家。

只不過，國內共享汽車市場沒有出現寡頭格局，也少見高估值、大手筆的融資。相比火得轟轟烈烈的共享單車，共享汽車的躁動是暗潮涌動。

張翔表示，除了3~4家大公司投放的車輛數量超過1000輛外，更多的共享汽車品牌投放量不到500輛。張翔提到，在北京有30余家小公司，每家網點數量很少，導致用戶體驗很差，反而制約了行業的發展。

今年4月，TOGO(途歌)宣布獲得真格基金領投的4000萬元A+輪融資。根據“騰訊創業”3月統計的37家汽車分時租賃企業信息，大部分企業沒有披露融資信息，披露了的僅2家完成B輪，且多數企業背后站著的主要是產業資本。相比共享單車動輒超10億美元的估值，約20位投資方站臺的局面，入局共享汽車的資本稍顯謹慎。

重資產難以規模化

在張翔看來，共享汽車最大的“路障”就在于其屬于重資產模式，前期需要大量資金。

僅從購車成本來看，共享汽車與共享單車不是一個量級。“盼達用車”是力帆股份控股股東重慶力帆控股有限公司旗下的分時租賃品牌，2015年，力帆股份審議通過了一個總金額為13.4億元的關聯交易，因為“盼達用車”(由重慶盼達汽車租賃有限公司運營，下稱盼達租賃公司)準備向其采購新能源汽車。

力帆股份2016年度審計報告中披露，2015年、2016年盼達租賃公司與力帆股份在“電動汽車整車及配件”項目上的關聯交易合計7.39億元。截至2016年9月底，盼達租賃公司已采購新能源車輛合計約6336輛，至2016年底，計劃投入實際運營車輛為6400輛。排除采購后未投放市場等因素，僅以上述數據計算，“盼達用車”的車輛及配件的采購成本約11.55萬元/輛。

除了整車采購成本，共享汽車還需要支付停車費、油費或電費、保險費用、路橋費以及日常運維各項成本。

高昂的成本背后是沒有盈利的現實，這讓共享汽車擴張的腳步走得更加沉重而謹慎。Car2go既計里程又計時間，1.19元/公里和0.59元/分鐘；更多品牌按時計費，“盼達用車”每小時19元，EVCARD每分鐘收費最低0.6元。日租收益遠低于經營成本，讓眾多夢想著在共享經濟熱潮中分一杯羹的汽車分時租賃企業，面臨嚴峻的挑戰。

今年3月10日，“友友用車”宣布停止運營。據官方消息，停止運營的原因是“之前簽署的投資款項未如期到位”。據友友用車的聯合創始人李宇事后公開表示，友友用車一個月的虧損高達200萬元，巨額的運營費用讓友友用車的前行倍感吃力。

在萬擎咨詢CEO魯振旺看來，汽車的分時租賃是一項重資產投資行業，大部分資金用于車輛的購置以及繳納汽車保險，這無疑給新能源汽車租賃企業的資金運轉帶來不小的壓力。“更重要的是，共享汽車維護、清潔、檢修、加油或者充電都需要大量的線下支持。”一系列線下難題沒有解決，魯振旺甚至認為，“汽車并不適合拿來做共享。”

新能源汽車補貼減少

站在風口，頭懸利刃，共享汽車目前面臨的難題還有政策環境的變化。

汽車分時租賃市場近年來逐漸升溫，除了受“共享經濟”的影響，還有新能源汽車獲得的政策支持，使得其產量大幅增長。根據工業和信息化部消息，2014年，國內新能源汽車實現產量7.8萬輛，2015年陡增至34萬輛，2016年則進一步增加至51.7萬輛。

最新的《汽車產業中長期發展規劃》提到：到2020年，新能源汽車年產銷達到200萬輛；到2025年，新能源汽車占汽車產銷20%以上。

如此一來，除了賣，還能租，以分時租賃的形式讓增量新能源車上路掙錢。

分時租賃汽車的能源補充方式有三種：充電、換電和燒油。張翔告訴記者，國外大部分分時租賃的車輛燒油，小部分車輛使用電能。國內則恰恰相反，目前95%以上的分時租賃車輛都是新能源汽車。

有統計數據顯示，在中國分時租賃市場，80%以上的車輛采用充電模式，每個租賃網點的停車位上都配備了充電樁，例如EVCARD；約有15%車輛采用換電模式，例如盼達用車。為了緩解換電壓力，盼達用車投放了一些移動能源車，暫代能源站提供換電服務；另外有約5%的車輛是汽油機車，如戴姆勒旗下的Car2go和Car2Share。

但不得不注意到，國內新能源補貼在逐步下調。2017年1月1日起生效的《關于調整新能源汽車推廣應用財政補貼政策的通知》提到，非個人用戶購買新能源汽車申請補貼，累計行駛里程須達到3萬公里，補貼標準和技術要求按照車輛獲得行駛證年度執行。

而且強制調整了中央和地方的補貼上線。其中，地方財政補貼不得超過中央財政單車補貼額的50%。除燃料電池汽車外，各類車型2019~2020年中央及地方補貼標準和上限，在現行標準基礎上退坡20%。

北京是多家汽車分時租賃企業都在搶占的市場，記者發現政策調整后，地方補貼大幅下滑。2016年，北京對新能源小客車的財政補助按照國家標準1：1配套補貼；2017年2月根據國家政策調整為“按照中央財政單車補貼額的50%補貼”。

魯振旺告訴記者，補貼政策的變化，的確會使得以新能源汽車為主的分時租賃企業購車成本走高，但相對于沒有實現盈利的行業現狀，補貼算是杯水車薪。他認為，這個市場只有當運營成本、車輛成本降低，以及點位、維護、安全監管等一系列線下難題解決以后，汽車分時租賃企業才會開始盈利，這個市場才能起步。

來源：每日經濟新聞