上游的理性回歸,正是下游充電設(shè)施運營制造商所期盼的。雖然新能源造車正在逐步告別玩兒命燒錢的模式,然而泡沫的消散仍需要時間。作為行業(yè)生態(tài)中的充電樁企業(yè),究竟該如何熬過產(chǎn)業(yè)的躁動期?
來源：英才
得益于新能源汽車的快速發(fā)展,作為其重要的配套基礎(chǔ)設(shè)施——充電樁,在2016年迎來了黃金發(fā)展期。
與此同時,伴隨著政策紅利的密集落地,充電設(shè)施也一度被視為“印鈔機”。但現(xiàn)實情況是,充電樁行業(yè)卻面臨商業(yè)模式不清晰、車樁標準不統(tǒng)一、成本高、城市土地資源緊張等問題,未來充電樁的建設(shè)模式、經(jīng)營方式、盈利空間等仍然存在很大的變數(shù)。
一邊是擴張中的造車沖動,一邊是因缺乏真實用戶而發(fā)展受限的充電樁行業(yè)。
上游的理性回歸,正是下游充電設(shè)施運營制造商所期盼的。雖然新能源造車正在逐步告別玩兒命燒錢的模式,然而泡沫的消散仍需要時間。作為行業(yè)生態(tài)中的充電樁企業(yè),究竟該如何熬過產(chǎn)業(yè)的躁動期?
直面問題
“從充電樁行業(yè)現(xiàn)有的經(jīng)營模式上來看,國企與民企的混合所有制的共建模式優(yōu)勢更為突出。”接受《英才》記者專訪時,特銳德副總裁陳忠強表示,“國企擁有更多的資源優(yōu)勢,而民企擁有更為靈活的機制,在資金面、商業(yè)模式探索以及用戶體驗上可以有更多的創(chuàng)新。”
據(jù)介紹,特銳德在全國成立了70多家充電樁子公司,絕大部分是和當?shù)卣约皣鵂I企業(yè)合作。“只有充分發(fā)揮雙方的優(yōu)勢,才能真正解決充電難、充電貴的問題。”
但從運營商的角度來講,如何盈利仍然是無法回避的問題。
據(jù)測算,憑借充電業(yè)務,在日均充電五次的情況下,單一充電樁收回成本的期限是五年時間。業(yè)內(nèi)人士分析,目前運營商的主要成本在于建樁之后的管理和維護,鑒于現(xiàn)有的充電樁利用率比較低,充電服務費對于運營商來說杯水車薪。
“單純靠充電業(yè)務確實難以達到盈虧平衡。未來充電樁的盈利模式要向增值服務、互聯(lián)網(wǎng)+運用等方向靠攏。”陳忠強坦言。
挖掘效率
國內(nèi)機構(gòu)預測,按照新能源汽車與充電設(shè)施標配1﹕1比例計算,到2020年,我國充換電站數(shù)量將達到1.2萬個,充電樁將達到450萬個。如果以充電樁均價2萬元/個,充電站300萬元/座計算,充換電設(shè)備市場規(guī)模有望達到1240億元,利潤空間有望達到558億元。
“充電樁行業(yè)存在車、地、電、樁、網(wǎng)五個方面的問題都需要解決。”萬馬新能源總裁施澤忠對《英才》記者表示,“所以充電樁行業(yè)的發(fā)展,需要車企、用戶與樁企等各方進行集約化、有效性的布局,無論是按照一車一樁還是共享模式去發(fā)展,市場對充電樁的需求都是巨大的。”
業(yè)內(nèi)人士分析,隨著互聯(lián)網(wǎng)的發(fā)展,充電樁的商業(yè)價值不僅體現(xiàn)在充電業(yè)務上,還包括以充電樁為入口的廣告、保險、金融、售車等增值服務以及汽車工業(yè)大數(shù)據(jù)等。
但施澤忠認為,只有新能源汽車完成目前階段的鋪設(shè)以及市場拓展,充電樁達到一定的使用效率,才有可能進行更深層次的市場挖掘。
“未來盈利點確實不止在充電業(yè)務。但這一切都有一個大前提,就是新能源汽車的發(fā)展能夠如期進行。”施澤忠表示。
