雖然運營商方面強調的是“智慧物流”特性，但對汽車行業來說，“新能源物流車”更引發關注。畢竟，去年我國新能源汽車整體產銷量才達到50多萬輛，菜鳥網絡提出的100萬輛投放目標，對新能源物流車行業來說，顯然是一塊很大的蛋糕。

 

         事實上，近年來，隨著電商和快遞業迅速發展，城市物流需求缺口龐大，加上運營成本相對低廉，以及大中城市的減排需求，新能源物流車已站上風口。

 

         不過，就目前產業發展的情況來看，新能源物流車仍處于前期摸索發展階段，一方面，政策支持尚不完全明朗；另一方面，行業標準和產品設計均未成熟。

 

         全國乘用車市場信息聯席會（以下簡稱乘聯會）秘書長崔東樹向《每日經濟新聞》記者表示，目前，雖然物流車需求巨大，但產業集中度低和市場較“混亂”，行業對車型質量和設計都還未形成共識，“預計再過1~2年發展時間，市場將較為成熟。”

 

         市場需求釋放

 

         據了解，目前，菜鳥網絡的新能源智慧物流車僅在成都和深圳進行試點運營。雖然菜鳥網絡的計劃尚處試點階段，但就新能源物流車這一細分市場的情況看，需求量十分龐大。

 

         業內普遍認為，今年，隨著政策逐步明朗，純電動物流車行業逐漸趨于理性，預計2017年電動物流車行業將實現約10萬輛銷量，同比增速超100%。

 

         不同于私人消費者對新能源乘用車的疑慮，運營商對新能源物流車的接受與歡迎程度較高。崔東樹就指出，一方面，新能源物流車對城市減排確實能起到效果，因此在多數城市可不受限制行駛；另一方面，相對燃油車來看，這類車的運營成本較低，具有很強的實用性。

 

         去年，個別城市的“禁摩限電”等措施曾一度給物流和快遞行業帶來困擾，物流、快遞企業在很多城市已主要選擇使用低速電動車改造的物流車，用于解決“最后一公里”的投送問題，這同時也進一步使新能源物流車，特別是純電動物流車的需求得到釋放。

 

         北汽集團新能源汽車管理部王水利向《每日經濟新聞》記者表示，新能源物流車市場是否能完全打開，主要看五方面因素，一是車輛制造成本能否做到最低；二是城市是否對此類車實施限行；三是交管部門是否會給純電動物流車發放運營證；四是能否建立有效的互聯互通運營平臺，實現物與車之間的快速配對；五是物流車產品質量需過關。

 

         行業尚處摸索階段

 

         新能源物流車需求雖在逐步釋放，但目前行業仍處于前期摸索發展階段。

 

         僅就目前生產企業的情況來看，除需要有效控制造車成本外，還要面對政策變化所帶來的風險。

 

         一家新能源物流車企業相關負責人向《每日經濟新聞》記者透露，按照目前的市場需求，其所在公司的車型1年簽一兩萬輛的訂單不是問題，但基于對補貼政策變化的判斷，現階段企業只能少量接單，“賣得越多，壓力越大”。

 

         據記者了解，2016年底出臺的《關于調整新能源汽車推廣應用財政補貼政策的通知》提出“非私人用戶累計運營3萬公里才能領取補貼”要求后，一些小型物流企業所使用的物流車難在短時期內難以達到3萬公里行駛里程，這將使新能源物流車生產企業拿到補貼的時間拖后，面臨較大風險。

 

         上述新能源物流車企業相關負責人還向《每日經濟新聞》記者透露，按照今年電池大約1700元/度的價格計算，一輛帶50度電的新能源物流車僅電池成本就達到8.5萬元，整車成本在14萬元左右，而要與同級別燃油車競爭，只能以8萬元的價格銷售，這樣也就只能依靠補貼才能實現盈利，而隨著政策要求進一步提高，企業壓力也在增大。

 

         王水利也指出，物流企業對成本控制要求非常高，因此對物流車生產企業來說，用提高售價來覆蓋成本不現實。由此看來，在電池成本還未大幅下降時，新能源物流車仍只能依靠補貼來實現盈利。

 

         根據崔東樹統計，符合補貼標準的電動車產品也不多，在工信部連續發布的4批《新能源汽車推廣應用推薦車型目錄》中，專用車及卡車的數目偏少，共計373款，在總計1473款車型中占比25.3%，不過已呈逐批增加趨勢。

 

         此外，新能源物流車技術標準不統一，也是困擾行業發展的一大問題。

 

         據崔東樹介紹，目前，傳統汽車廠商推出的新能源物流車，基本都是基于燃油車改造而來，設計上并不完全能符合物流運輸的需求，行業內也還沒有一個普遍被接受的標準。

 

         而據記者了解，菜鳥網絡去年已開始聯合合作伙伴進行新能源物流車研發，從某種程度上來說，也算是一種跨界推動。

 

         業內則有觀點認為，總的來看，未來新產品、新標準是否能在此類需求推動下迅速形成，還要看市場后續的發展情況。