我國是地球村中的重要成員，已明確了“雙碳”時間表，汽車產業將在我國實現“雙碳”目標過程中發揮重要作用。從車企層面尤其是乘用車企業來看，我國已經初步具備“禁燃”政策的技術條件和基礎。比如，頭部自主品牌基本具備了從傳統車型、混動車型、插混車型到純電動車型等多種動力版本的產品。有些企業和品牌已明確“禁燃”或是做好了相關準備：比亞迪從今年3月起就不再銷售燃油車，長安宣布2025年停售燃油車，長城哈弗品牌將在2030年停售燃油車，奇瑞也表示停售燃油車毫無技術難度。與此同時，合資車企也相繼制定了電動化轉型時間表。可以說，汽車企業已經意識到，電動化是大勢所趨，如果不加快轉型，就會面臨落后甚至是淘汰的危機。從這個意義上看，市場會倒逼企業作出“禁燃”決定。但是從國家層面看，“禁燃”依然有現實障礙，我國幅員遼闊，各地氣候、資源和經濟條件有很大差異，“一刀切”的政策并不符合我國國情。
與其勞神費力制定一個市場和企業自發將會達成的政策，不如考慮解除目前仍然在市場上存在的限制性政策，機動車限行限購就是其中重要的一項。2008年10月，北京市發布限行措施；2010年12月，《北京市小客車數量調控暫行規定》公布，北京成為國內首個發布汽車限購令的城市。此后，相繼有城市加入到限行限購的隊伍中，目前還有廣州市、上海市、天津市、杭州市、深圳市保持限牌令，另有不少城市和地區則依據交通需要或者天氣狀況等因素，臨時出臺限行政策。
筆者認為，消費者購買汽車，無論是為了解決通勤困難，還是為了滿足接送孩子等實際需求，抑或是為了拓展生活半徑、享受便捷出行，只要花費的資金、購買的渠道以及使用的方式合理合法，完全可以根據自己的意愿作出決定。機動車限行限購政策，往小了說是影響消費者的資金和資產處置權，往大了說是侵犯個人權益。無論未來是否會出臺“禁燃”政策，只要這種政策依舊存在，就是對消費者合理權利的一種限制。雖然現在各地為了推廣新能源汽車，在限行限購上對新能源汽車“網開一面”或是政策相對寬松，但隨著新能源汽車保有量達到一定程度，難保今后不對新能源汽車“一視同仁”。
事實上，限行限購也桎梏了汽車產業發展，讓汽車消費受到人為阻礙。我國汽車產銷量難以突破3000萬輛“天花板”，在一定程度上也是與部分消費能力較高的城市出臺了限行限購政策，抑制了汽車消費有較大關聯。
不過，雖然機動車限行限購不可取，但實事求是地看，現階段讓已經實施限行限購的超大型城市全面放開也很難實現。盡管如此，筆者還是希望這些城市能夠探索出一些有針對性的政策，在現有交通承載力的承受范圍內，盡可能讓更多消費者享受買車、用車的自主權。尤其是現在很多地方都在創建“雙智”城市，更應該以人為本，探索新方法、新模式，通過合理的路網建設、智慧交通緩解城市交通壓力，而不是固守簡單粗暴的限行限購方式。
歐盟制定“禁燃”政策是為了加速汽車產業的轉型，它們在傳統燃油車領域中深厚的積淀已經成為轉型的最大壁壘和包袱，需要從政策層面進行明確和督促。但這一弊端在我國汽車產業中并不明顯，轉型早已成為行業的共識和方向，消費者也日漸接受新能源汽車，9月我國新能源汽車的滲透率已超過30％，市場之手已經開始發揮作用。在這種情況下，消費者受限行限購影響，想買車而不得、想用車而不能的困擾也應該被重視了。
黨的二十大報告中關于“民生”的篇章是很多消費者非常關注的內容，“人民生活品質”首次被寫入其中。從十九大報告提出“提高保障和改善民生水平”，到二十大報告提出“增進民生福祉，提高人民生活品質”，是根據新發展階段的新特點而提出的新要求、部署的新舉措。于普通消費者而言，放開汽車限行限購也是實實在在的“民生行動”。
