而一直以高性價比、低成本聞名的鈉離子電池如今不再是一個簡單的概念，而是有望在2023年就實(shí)現(xiàn)真正的商業(yè)化落地，整個鈉離子電池產(chǎn)業(yè)化進(jìn)程正式敲響倒計(jì)時。

 

華爾街見聞·見智研究認(rèn)為，11月29日召開的我國首屆鈉離子電池產(chǎn)業(yè)鏈與標(biāo)準(zhǔn)發(fā)展論壇會既展示了眾多上下游廠商對于鈉離子電池的高度重視，愿意對此展開研發(fā)投入，不斷推進(jìn)鈉離子電池商業(yè)化量產(chǎn)的進(jìn)度，也預(yù)示了鈉離子電池有望在明年真正開啟產(chǎn)業(yè)化落地元年，實(shí)現(xiàn)從0到1的突破性進(jìn)展。

 

其中有關(guān)鈉離子電池本身的三大正極路線，負(fù)極硬碳軟碳等材料和體系問題，以及在二輪車和儲能等多個對于能量密度要求不高的領(lǐng)域的發(fā)展方向，在見智研究此前的多篇文章中已經(jīng)有詳細(xì)分析，本篇文章不再做重述。

 

此文主要針對鈉離子電池在新能源汽車領(lǐng)域的應(yīng)用，以及鈉鋰混搭的前景做深入分析。

 

小微型電動車才是鈉電的終極歸屬?

 

11月29日，我國首屆鈉離子電池產(chǎn)業(yè)鏈與標(biāo)準(zhǔn)發(fā)展論壇會成功召開，寧德時代和中科海納等眾多在鈉離子電池領(lǐng)域走在前沿的電池廠商都對鈉離子電池的技術(shù)發(fā)展和未來趨勢進(jìn)行了探討。

 

而正如動力電池巨頭寧德時代在會上提到的，在新能源乘用車領(lǐng)域，純粹的鈉離子電池可以滿足續(xù)航里程在400公里以下的新能源汽車車型的基本需求，有關(guān)這一點(diǎn)，華爾街見聞·見智研究認(rèn)為可以從新能源汽車和動力電池兩方面來分別來看。

 

首先，400公里以下的新能源汽車車型主要包括A00和A0級別電動車車型，這兩級別的車型雖然增速相較其他車型有所放緩(主要是因?yàn)槠渌囆偷牟咫娀靹榆囆弯N量增長較快，而A00和A0級別電動車車型基本上沒有插電混動車型)，但是目前依舊在國內(nèi)占比很大的一塊，今年前十個月A00和A0級別電動車車型的電動車銷量累計(jì)達(dá)到137.4萬輛，占比高達(dá)31%。

 

即使不考慮后續(xù)鈉離子電池本身在能量密度方面的性能提升，僅拿下這一塊的新能源汽車的市場份額就已經(jīng)不容小覷，更不用說如果進(jìn)行鈉鋰混搭技術(shù)，電動車的續(xù)航里程有望進(jìn)一步提升至500公里，那么能夠覆蓋的車型則將進(jìn)一步延伸至A型級別電動車(占比達(dá)到35%)。

 

而且華爾街見聞·見智研究認(rèn)為，A00和A0級別電動車車型的本身潛力也不止于此，今年上半年由于上游原材料尤其是鋰價的持續(xù)高增，以及供大于求的新能源雙積分價格的疲軟，導(dǎo)致以A00級和A0級別電動車車型為首的小微型電動車受到了沖擊。

 

不少新能源汽車車企旗下銷量相當(dāng)不錯的爆款微小型電動車產(chǎn)品如如國民神車五菱宏光MINI EV和奇瑞新能源小螞蟻等選擇漲價，使得其性價比下降(由于價格基數(shù)低，漲幅就顯得高，基本上都在10%-15%左右)，或者如長城歐拉旗下的黑貓和白貓等電動車產(chǎn)品都由于原材料的成本過高而宣布停止接單。

 

如果后續(xù)能夠搭載更具有成本優(yōu)勢的鈉離子電池，解決終端車企的成本壓力，顯然A00級和A0級別車型有望繼續(xù)維持銷量的高增長，尤其今年下半年新能源汽車也出臺了下鄉(xiāng)政策(銷量最好的還是A00級和A0級)，也說明了對于小微車型的重視，更好的推廣A00級和A0級別電動車車型。

 

鈉離子電池已經(jīng)達(dá)到

 

鋰離子電池的要求下線

 

前文主要是對于鈉離子電池在新能源汽車領(lǐng)域的發(fā)展前景做了預(yù)測，而鈉離子電池本身其實(shí)也逐步做好了真正進(jìn)入市場的準(zhǔn)備。

 

以我國最新的《鋰離子電池行業(yè)規(guī)范條件(2021年本)》中對于鋰離子電池的要求來看，能量型單體電池能量密度要求大于160Wh/kg，而電池組能量密度要求大于115Wh/kg，循環(huán)壽命要大于1000次且容量保持率要大于80%。

 

目前市場上多個廠商的鈉離子電池的單體能量密度都能達(dá)到130 Wh/Kg 至150Wh/Kg，其中的佼佼者如寧德時代更是能達(dá)到160 Wh/Kg。

 

而且，由于鋰離子電池本身的結(jié)構(gòu)方面的技術(shù)如CTP，CTC，刀片電池等均能用在鈉離子電池上，所以系統(tǒng)能量密度的降低比率應(yīng)該和鋰離子電池類似(20%左右)，所以鈉離子電池組能量密度也能達(dá)到105 Wh/Kg 至120 Wh/Kg，基本上都達(dá)到了鋰離子電池的要求下限。

 

換而言之，鈉離子電池本身其實(shí)也逐步做好了真正進(jìn)入市場的準(zhǔn)備，只待鈉離子電池產(chǎn)業(yè)鏈上下游徹底完善以后實(shí)現(xiàn)規(guī)模量產(chǎn)。

 

至于市場較為關(guān)注的鈉鋰混搭技術(shù)，其實(shí)混搭技術(shù)本身并不是只局限于鈉離子電池和鋰離子電池，也可以用于三元鋰電池和磷酸鐵鋰電池進(jìn)行混排，技術(shù)本身只是對于鈉離子電池和鋰離子電池進(jìn)行一定比例的串聯(lián)和并聯(lián)，最后集成在同一個動力電池系統(tǒng)中。

 

其中鋰離子電池本身更好的能量密度優(yōu)勢能在一定程度上提高鈉離子電池整體性能，使得其電池有望能應(yīng)用在A型級別電動車上，擴(kuò)大鈉離子電池在新能源汽車領(lǐng)域的使用范圍，而鈉離子電池更好的成本優(yōu)勢也能降低整體動力電池的成本，不在因?yàn)殇噧r的持續(xù)上漲備受壓力，形成雙贏局面。