盡管沒有直接自研電池，但小鵬對電池領域已有所布局：在港交所掛牌上市的中創新航，小鵬是其15位基石投資者之一；近期在上交所遞交招股書的蜂巢能源，小鵬去年12月斥資上千萬參與其第七次增資。
一些新能源車企已經“擼起袖子”親自下場造電池：今年10月，蔚來投資20億元成立蔚來電池科技(安徽)有限公司；同月，廣汽集團成立因湃電池科技有限公司，總投資109億元。奔馳、寶馬、大眾、特斯拉等車企也紛紛通過自建電池廠或股權投資等方式殺入電池賽道。
車企和電池廠商在深度合作的同時，也開始了深度的博弈。不過，據全球知名咨詢公司麥肯錫估算，車企得在一個地區生產至少50萬輛新能源汽車或電池生產規模達到15GWh以上，自產電芯才可能具備成本優勢。目前全球新能源汽車年銷量達到50萬以上的車企僅有特斯拉和比亞迪。對其他車企來說，自建電池廠能否起到降低成本的作用仍要打上一個問號。
越往下游毛利率越低
在2022年世界動力電池大會上，廣汽集團董事長曾慶洪曾表示，當前動力電池產業鏈上游價格過高，價格壓力直接傳導至整車廠，動力電池成本已占到汽車總成本的40%～60%。隨后他半開玩笑地問：“那我不是在給寧德時代打工嗎？”
盡管是句調侃，但也凸顯了目前國內新能源車企所面臨的困境：利潤被上游分走，大部分車企仍處于虧損狀態。
以前三季度凈利潤為例，上游的核心企業天齊鋰業和贛鋒鋰業分別實現凈利潤159.8億元和147.9億元，電池領域的核心企業寧德時代實現凈利潤175.9億元，橫跨電池和整車領域的比亞迪實現凈利潤93.11億元，蔚來、零跑等造車新勢力均處于虧損狀態。
從毛利率看，整體趨勢也是“越往下游越低”。前三季度，上游的天齊鋰業毛利率為85.53%，贛鋒鋰業是55.92%。中游的電池材料廠商中，電解液龍頭天賜材料毛利率為40.5%，隔膜龍頭恩捷股份毛利率49.66%，電池廠商寧德時代的毛利率是18.95%，下游車企比亞迪的毛利率是15.89%，更別提還有許多尚處于虧損狀態的新能源汽車品牌。
在此背景下，車企不約而同地選擇了“向上布局”。
11月11日，寶馬集團宣布其沈陽生產基地將進行動力電池生產的大規模擴建。該項目由華晨寶馬投資，投資總額達人民幣100億元。
10月27日，廣汽埃安宣布成立因湃電池，該公司由廣汽埃安、廣汽乘用車、廣汽商貿聯合投資，并由廣汽埃安控股，總投資109億元，開展電池自研自產產業化建設以及自主電池的生產制造和銷售。
10月21日，蔚來電池成立，注冊資本20億元，經營范圍包括電池制造、電池銷售等。
10月11日，本田汽車和LG新能源公司聯合宣布，將在美國俄亥俄州設立新合資電動汽車電池廠，兩家公司承諾至少投資35億美元。
電池環節成車企布局核心
為什么電池環節會成為車企的“兵家必爭之地”？首先是因為動力電池對新能源汽車來說成本占比高，重要性十足。
真鋰研究首席分析師墨柯認為，在燃油車發展如火如荼的時候，看車企的實力一般看它掌不掌握發動機的生產能力。在新能源汽車時代，電池不僅成本占比高，也是最核心的零部件，因此整車廠會希望進入電池環節。
中科創星創始合伙人米磊表示，如果拆開新能源汽車的BOM（物料清單）來看，就會發現電動車大約1/3以上的成本都在電池上。因此，考慮到生產成本，車企入局電池領域無可厚非。“當前動力電池的行業定價權主要還是集中在一些研發實力較強的廠商手里，如寧德時代。從產業鏈角度說，車企如果在某種程度上過度依賴上游電池廠商，長期來看未必是好事。”
長期關注汽車細分領域投資的中時資本投資總監茍國舉也對證券時報記者說：“車企入局的主要目的就是掌握供應鏈的主動權，把產業放在自己公司名下，提高保供能力。”
據了解，近年來蔚來和小鵬都曾由于電池等供應鏈問題，出現過延期交付，影響了正常的產銷節奏。“長遠來看，頭部車企未來在電池領域或多將采用‘自制+外采’策略，改變在電池領域受制于人的局面，也有利于自己長期競爭力的發展。”中南財經政法大學高級研究員李延東表示，“車企自研電池或成趨勢。”
在一級市場深度布局新能源上下游的投資人王可（化名）向記者表示，車企向上游投資的加深，可以增強在產業鏈中的議價權，未來從整個產業鏈看，車企的盈利能力也會因為這種投資布局而增強，比亞迪就是典型代表。
米磊認為，部分車企布局動力電池也是“被逼無奈”——其他廠商都入局，自己此時不入局可能會導致“一步落后，步步落后”。
自建電池廠利弊幾何？
在墨柯眼中，“車企造電池”未必要自己造電芯，更大的機會可能在電池的組裝（Pack）上。擁有電池包的組裝能力很關鍵，因為電池包要跟電機、電控配套，車企的電池能力應該體現在這一方面。
吉林大學青島汽車研究院副院長顧國洪也認為，在電池Pack層面還有很多可以優化改善的地方，而且Pack研發的門檻相對也低，車企介入Pack研發是個不錯的選擇。
不過，對自建電池廠的車企來說，它們的野心顯然不局限于“做好Pack”。
按照廣汽的規劃，未來廣汽自己做電池后，在電池領域可能會變成“三條腿走路”的模式：一部分繼續合資、合作模式，從寧德時代和中創新航等合作伙伴手中購買電池；另一部分純采購，以性價比為重點考慮因素，在市場上購買電池；最后一部分則采用自研電池。
可以看到，保障電池供應的“多元化”是車企自建電池廠的主要訴求之一。茍國舉表示，車企入局勢必會帶來行業格局的改變。以蔚來、廣汽為例，自己建廠以后，在技術和品質保障的前提下，可以預見通過獨立供應商采購的比例肯定會逐步下降，而自建或者合資建設的電池廠的供給地位可能從“三供”開始逐步提升，甚至成為第一大供應商的趨勢。
中關村新型電池技術創新聯盟秘書長、電池百人會理事長于清教說：“我個人認為，造電池還是電池廠更專業，車企自產電池以及與電池企業合資建廠比例不會太高，對外采購電池仍是主流，但供應商會多元化，以便車企能掌握更多話語權。”
一些車企也希望通過自建電池廠增強自身在電池領域的議價權。但從成本和回報的角度來考慮，自建電池廠真的能夠幫車企“省錢”嗎？
在11月25日舉行的“中國擁抱世界”汽車產業創新論壇中，法雷奧中國CTO顧劍民給出了不同的觀點。顧劍民認為，電池貴是因為上游的原材料在漲價，寧德時代毛利率現在也才20%左右。按麥肯錫數據，在電池成本中，物料成本接近80%，絕大部分的成本都在原材料里面。電池成本不會因為主機廠下場而降低。
據了解，今年以來鋰資源價格飆升是電池漲價的核心原因。Wind數據顯示，12月5日，國產電池級碳酸鋰均價為56.55萬元/噸，較2020年同期的4.5萬元/噸漲幅近12倍。
今年很多車企的漲價公告中，也將原材料漲價列為重要原因。如11月23日，比亞迪發布《關于車型價格調整的說明》稱，將對王朝、海洋、騰勢相關新能源車型的官方指導價進行調整，上調幅度為2000元到6000元不等。其中，“下半年以來電池主要原材料價格大幅上漲”是主要原因之一。
顧國洪認為，車企自建電池廠的主要驅動力是現有動力電池價格高企，但這是由前端材料市場造成的，并不是電池企業本身造成的，未來兩年隨著電池企業新建產能及在供應鏈方面布局產能的釋放，市場供應將更加豐富，自建電池廠的相對競爭力將進一步弱化。
“競合”博弈白熱化
車企與動力電池企業，一直在合作，也一直在競爭博弈。而車企自建電池廠，就是這種博弈進入“白熱化”的體現。
盡管目前分走行業大部分利潤的是上游礦企，但鋰資源價格具有“周期性”，不可能永遠維持高位。當熱潮褪去，動力電池廠商和新能源車企誰將成為產業鏈中具有主導地位的存在？這是一場博弈。
可以看到的是，雙方的戰場將不局限于電池領域，而是走向上游資源。于清教表示，特斯拉、寶馬、大眾、通用、比亞迪等車企已經加入“搶礦”大軍，加強對上游資源的掌控。
11月7日晚，廣汽集團和東陽光公告，宣布攜手加碼礦產資源。根據公告，廣汽集團子公司廣汽零部件有限公司、東陽光控股子公司桐梓縣獅溪煤業有限公司及遵義能源礦產（集團）有限公司三方簽署了《合資合同》，擬在貴州設立合資公司，從事相關礦產地質勘查和礦產資源的投資管理經營。
11月，通用汽車表示，公司與巴西礦商淡水河谷達成合作，該公司將為通用每年提供含鎳2.5萬噸的電池級硫酸鎳，每年可供35萬輛電動汽車使用，交易將從2026年下半年開始生效。
10月，奔馳與鋰材料供應商Rock Tech Lithium公司簽訂供應協議，后者將向前者每年供應1萬噸電池級氫氧化鋰，可供15萬輛汽車使用，交易規模為15億歐元，交易將從2026年開始……
動力電池廠商也沒有閑著，近期“天價鋰礦”爭奪戰再次打響，寧德時代也牽涉其中。據全國企業破產重整案件信息網，11月28日，雅江縣斯諾威礦業發展有限公司管理人公告，經遴選專家評審組評議，推薦寧德時代為重整投資人，協鑫能科為備選重整投資人。
燃油車時代，掌握產業鏈話語權的往往是整車企業。新能源時代，從下游走向上游的電池廠商和新能源車企，誰將掌握行業的話語權？或許要交給時間來回答。
在米磊眼中，車企想在電池領域取得成功，需要做到三點：其一，車企能夠找到既有豐富電化學專業知識，也具備電池廠商工作經歷的人才；其二，能夠掌握上游產業鏈的材料端（正負極材料、電解液）或是與供應商形成緊密的綁定關系；其三，終端的汽車產品能夠被市場認可，大規模上量，產生規模效應。
車企造電池不只是個技術活
車企提升議價權并不是一件容易的事兒，想自己造電池也需要跨過一定“門檻”。近期就有人在投資者互動平臺上向寧德時代提問：“現在各大車企都開始投資建立自己的電池研發基地，公司對這有什么看法和應對措施？”
寧德時代的回復是，車企與電池廠的專業分工不同，車企 擅長于機械、電子等，電池涉及電化學體系，車企對電化學的理解深度往往不如專業的電池企業。
具體來說，動力電池的研發生產不僅涉及材料創新（高鎳、高硅、固態電池等）、結構創新（CTP、CTC、AB電池等）等前沿科學，在制造端還需要滿足電池燈塔工廠的高標準要求，保障產品的安全性。據寧德時代介紹，公司產品故障率已達十億分之一。
那么對新能源車企來說，擋在它們“電池之路”面前的是否只有技術門檻？
廣汽集團是目前布局動力電池領域的主要車企之一。廣汽資本董事總經理袁鋒此前曾向記者表示，入局電池領域，首先是因為廣汽的新能源汽車銷量足夠撐起一個電池企業。
“兩年前我們做新能源的時候，沒想做電池，因為那時候一年銷量2萬輛，后來逐漸到了10多萬輛，也沒這個想法，因為通過仔細測算發現這樣的銷量下自己做是不經濟的。但是今年，廣汽新能源銷量有望到25萬～30萬輛，發現有機會撐起一個自己的電池企業，就開始親自下場了，并且在8月份進行了公告。”袁鋒說。
據了解，今年1～10月，廣汽埃安累計銷量21.24萬輛，同比增長134%，已經提前完成年初定下的全年20萬輛的銷量目標。
即便跨過了上述門檻，車企自建電池廠也會面臨不少難題。中關村新型電池技術創新聯盟秘書長、電池百人會理事長于清教向記者表示，研發成本會增加，產品質量提升和規模上量也需要時間，導致自產電池性價比往往比對外采購還高。同時，會分散車企精力，影響其盈利能力。目前新能源汽車業務多數處于虧損狀態，很多動力電池企業也在虧損中，不管是造電池還是造車，都是高投入，且投資回報期都較長。
吉林大學青島汽車研究院副院長顧國洪表示，如今動力電池電芯產品相對成熟，能量密度已經觸碰到了現有材料物理性能的極限，開發難度和成本相對之前指數級上升，目前各大動力電池廠商的主要工作是產業化量產降本以及完善性能。
當電池企業提升能量密度的腳步暫緩，車企自建的電池廠或將得到一定追趕機遇。不過,真鋰研究首席分析師墨柯認為，目前其實很多車企并不追求絕對的能量密度，更在意電池的品質，比如電池的一致性高不高。現在一款電動汽車有時能達到10萬級別的銷量，意味著在10萬輛車中任意抽出兩輛車，至少在電池的表現方面應該保持一致。這考驗的是制造能力，對車企來說是一大挑戰，也因此，自己造電池，可不只是個技術活。
