這也是全世界的大趨勢。就在不久之前，歐洲議會通過了《2035年歐洲新售燃油轎車和小貨車零排放協議》，歐盟國家將從2035年開始全面停產燃油車，這其中包括混動、增程式之類任何帶傳統內燃機的車型。

汽車產業界的全面電動化似乎已經是不可逆的潮流，這勢必讓新能源汽車產業鏈上下的各家頭部企業虎視眈眈，看到了做大做強的機遇。

就在這個當口，產業鏈中最重要的一環——動力電池行業又出現了一個重大的新聞。

據21世紀經濟報報道，目前世界動力電池市場占有率排名第一的寧德時代日前被曝出將計劃推出一項鋰礦返利計劃。

這無疑在行業中掀起了巨浪，有自媒體甚至評論道：“其他動力電池企業吃了寧王的一記‘悶棍’。”

梳理各媒體報道，該計劃的核心內容有以下幾點：

(1)未來三年，寧德時代的一部分動力電池將以重要原材料碳酸鋰20萬元/噸的折算后售價對部分國內車企銷售。今年2月底，電池級碳酸鋰的售價超過40萬元/噸，去年底一度達到約60萬元/噸的歷史最高位置，顯然這個價格對下游汽車公司來說是非常劃算的。

(2)作為“交換”，寧德時代希望簽署這項協議的車企承諾將約80%的電池采購量交給寧德時代。

(3)綜合媒體信息，寧德時代可能并不會和所有下游汽車廠商都簽署這樣的協議，目前可能的合作對象包括理想、蔚來和極氪等新勢力企業。

(4)這個消息雖然目前并沒有得到寧德時代的官方承認，但有部分媒體爆料是從下游整車廠商傳出來的消息，很可能并非空穴來風。

基于以上這些信息，我感覺有幾個很有意思的地方值得分享：

1、寧德時代是世界第一大動力電池生產商，2022年其電池總裝車量達191.6GWh，同比增長92.5%，市場份額上升至37%。其又占據產業鏈最核心的中游位置，確實有這個能力起到一種產業鏈縱向調控的作用。

我們都知道，2022年隨著鋰鹽價格的不斷創造新高，鋰鹽生產商也不斷創造著“創富”奇跡。據頭部企業天齊鋰業的業績預告，其2022年的歸母凈利潤將達到231億~256億元，同比增長1011%~1131%。

同時，即使去年我國新能源汽車銷量增長迅速(同比增幅達近90%)，很多車企的凈利潤卻出現了下滑的局面。比如據東吳證券預測，新勢力企業蔚來汽車2022年的歸母凈利潤可能是-118.4億元。如果此預測準確，則和蔚來2021年的虧損額105.7億元相比，又出現了下滑。

此時，寧德時代的出手或許可以理解為“主動承擔產業鏈價值再分配的責任”，通過向下游整車廠商輸送一部分利潤來提振這些廠商的盈利能力。

寧德時代如果通過這項計劃進一步增長其市占率，則作為動力電池銷量的絕對領先者，其將對上游鋰鹽生產企業產生更大的話語權。到時候就能“挾天子以令諸侯”，綁住了下游整車企業的大量訂單再去和鋰鹽生產商討價還價就相對容易多了。

此外，新聞爆出寧德時代將會只和部分企業進行鋰礦返利的合作。這就讓我猜測其可能也會通過選擇不同下游整車廠商來進行戰略上的價值轉移，或許本質上就是要扶植弱勢整車廠商、限制強勢整車廠商，提高議價能力。

可見，對寧德時代來說，扮演這個產業鏈價值再分配者的角色絕非是“友情協助”，而是打滿了算盤后的精心策劃。

2、即使寧德時代有這個心，眾多的競爭者以及下游整車生產企業能否給予其這個機會去發力呢?

隔壁老邢大膽預測，寧德時代的此項計劃很可能面臨“有心無力”的局面。

動力電池的百花齊放

當前的動力電池領域，寧德時代無疑是“那個王者”。我們必須承認，除了規模以外，在很多財務指標上它也都領先于其它競爭者。

從盈利能力上看，2022年三季度，寧德時代的毛利率為18.95%;比亞迪的毛利率為15.89%;國軒高科毛利率為14.12%;欣旺達為13.23%;億緯鋰能的毛利率達到15.86%。

和身后追兵相比，寧德時代在盈利能力上具備一定的優勢，而且趨勢已經形成，因為在2021年年報中，寧德時代的ROIC(資本回報率)依然穩居以上所有企業中的第一。

寧德時代那么強，那整個動力電池行業會不會出現強者通吃的局面呢?

我覺得概率不大。

寧王在行業內最大的競爭者是比亞迪。據電池行業調研機構SNE Research的數據，比亞迪動力電池在2022年的總裝機量達到70.4GWh，同比增長167.1%。市場份額由2021年的8.7%上升至13.6%，排在世界第三。

雖然只是第三的位置，但去年比亞迪的增長率卻大幅領先寧德時代約74個百分點，比亞迪這種使人“芒刺在背”的緊迫追擊一定會讓排在前兩位的寧德時代和LG非常忌憚。

再看裝機量處于腰部的其它國內動力電池生產商的情況，2022年，中創新航、國軒高科、欣旺達、孚能科技分列世界總裝機量的第七至第十。其中，欣旺達裝車量同比增長253.2%，增速在世界前十名中位居第一。中創新航、國軒高科和孚能科技裝車量同比增長均超過100%，增速也排在寧王之前。

可見，寧德時代雖然市占率排在第一，但相對身后國內追兵的增長速度已經開始呈現出落后趨勢。

此外，在動力電池領域要維持領先，最重要的就是要在技術研發和創新上始終走在最前列。

據各家企業的去年三季度財報，國軒高科的研發費用達到10.4億，與凈利潤的比值為5.47;欣旺達的研發費用則為19.0億，與凈利潤的比值為4.08;比亞迪研發費用為108.7億元，與同期凈利潤的比值為1.09;寧德時代的研發費用為105.8億元，與凈利潤的比值為0.54;億緯鋰能則為14.3億，與凈利潤的比值為0.54。

在總額接近條件下，研發費用與凈利潤的比值越高，似乎可以代表企業越舍得投入研發。寧德時代和比亞迪雖然都是百億級別的研發費用，但是與企業凈利潤相比，比亞迪似乎比寧德時代更舍得花研發的錢。

最后，從下游客戶分布看，寧德時代無疑又是處于先手的位置。

寧德時代的客戶更加多元，這可能意味著其具備更強大的議價能力和抗單一客戶風險的能力。

比亞迪的動力電池絕大部分都供應給了自家生產的各型號汽車，由于去年其整車銷量突飛猛進，極大帶動了其動力電池的市占率。

國軒高科的第一大股東是大眾集團，大眾也是其最重要的戰略合作伙伴和客戶，但其客戶來源并不非常單一。據電池中國，去年上半年，國軒高科客戶包含吉利、長安、長城等共22個客戶，這個客戶數量僅次于寧德時代。

中創新航主要客戶是廣汽集團、長安汽車和小鵬汽車，2021年，三家企業分別貢獻中創新航銷售收入的51.9%、13.9%和7.9%，顯示出較強的集中性。另據電池中國，欣旺達去年上半年的整車企業客戶數只有三家，顯示出更加高的集中度。

相對以上這些企業，寧德時代的整車企業下家是最多元的。據電池中國，2022年上半年寧王的客戶數量達到43家，去年寧德時代車企裝機量排在前列的客戶分別為特斯拉上海(占比約26%)、上汽集團(占比約7.2%)、蔚來汽車(占比約7%)、廣汽集團(占比約5.6%)、一汽大眾(占比約5.4%)，排名前五大客戶只占到全年總裝機量的51%，顯示出比較分散的格局。

正是有了下游客戶更加多元這個優勢，寧德時代才更有底氣在今時今日推出其鋰礦返利計劃。

但我們也可以大膽假設，一旦下游廠商認為寧王這種捆綁式銷售會觸犯他們的實際利益，或者對寧德時代特別照顧競品的策略有所不滿，那這些本來的客戶很可能另投他家。蔚來等一眾汽車生產商也在不斷投入自研自產鋰電池中，這種趨勢對寧王來說并不是好消息。